El decreto de Venustiano Carranza del 5 de Febrero de 1915, en el que oficialmente se daba vida al ARMA DE AVIACIÓN MILITAR como rama del Ejército Constitucionalista, es el antecedente más antiguo de lo que es actualmente la Fuerza Aérea Mexicana.

Durante ese año, las pugnas entre las diferentes facciones revolucionarias, siguieron marcando los pasos a seguir de la Flotilla Aérea Constitucionalista que había iniciado sus operaciones desde principios de 1914. Su decidido apoyo a las diferentes campañas a que fue asignada, mantuvo muy ocupados a sus integrantes.

http://www.mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo.php?id=11

No fue sino hasta septiembre de 1915, que la escuadrilla reunió todos sus elementos en la capital de la república y de inmediato su personal se puso a trabajar para alcanzar sus nuevos objetivos, bajo el mando del dinámico Alberto Salinas Carranza, sobrino de Venustiano Carranza.

Ya con anterioridad, se había decidido que todos los elementos aéreos de que se pudiera hacer acopio a todo lo largo y ancho de la República, fueran reunidos en los campos de Balbuena. De este modo, el 15 de noviembre se dan por inaugurados los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (TNCA) y la Escuela Militar de Aviación (EMA).

El inicio de todo esto, por supuesto no fue nada fácil, las instalaciones que recibieron eran casi una ruina y el apoyo económico era poco, sin embargo el absoluto apoyo de Don Venustiano allanó los inconvenientes, aún cuando el país aún no había sido pacificado y los gastos continuaban sin parar; no obstante eso, fueron entregados los recursos financieros (apenas suficientes) para iniciar los trabajos.

El material con que se contó en esos momentos, no fue numeroso por supuesto, era más bien un abigarrado conjunto de máquinas propias y elementos decomisados a las otras facciones que distaba mucho de estar en excelentes condiciones.

Sin embargo, la fe inquebrantable de todos estos precursores, mando, estudiantes, mecánicos y demás personal, trajo resultados que en retrospectiva se antojan verdaderamente sorprendentes, dadas las dificultades que encararon.

De los aviones (ya tratados en la primera parte de este trabajo), resultó obvio y provechoso seguir empleando los que aún eran útiles, así como también los muy necesarios motores y partes que habían quedado de algunos otros. El excelente empleo de estos magros medios permitió desarrollar y ganar la tan necesaria experiencia que sería muy útil en las campañas posteriores que aún se tendrían que librar.
Los siguientes aparatos, o partes de ellos, fueron con los que se contaba a fines de 1915.

Blériot XI bis		1911		Huertista
Farman		1911		Huertista
Latinoamérica, tipo Deperdusin biplaza		1912
Deperdusin Tipo militar, Biplaza		1912		Huertista
Deperdusin monoplaza, Tipo B "tourismo"		1912
Moisant Monoplano tipo Blériot XI		1912		Maderista
Moisant Monoplano tipo Blériot XI 2bis		1912		Maderista
Martin Pusher SONORA		1913		Constitucionalista
Kirkham Biplano		1913		Constitucionalista
Moisant Monoplanes (Tipo Morane Saulnier)		1914		Constitucionalista
Huntington Tractor Biplano		1915		Carrancista
Kantner-Moisant Monoplane, "Blue Bird"		1915		Carrancista
Wright L, Biplano		1915		Villista
Wright B, Biplano		1915		Villista
Main, Biplano. (Martin TT?)		1915		Villista
Christofferson Tractor		1915		Carrancista
Parasol Guajolota. (Const. Nacional)		1915		Carrancista
Parasol Número 4. (Const. Nacional)		1915		Carrancista
Latinoamérica tipo ligero		1915		Carrancista

BLERIOT XI bis.
FARMAN.
LATINOAMÉRICA, tipo Deperdusin biplaza.

A mediados del mes de mayo de 1912, un “viento sur huracanado” (1) azotó a Balbuena, resultando con que se derrumbó el hangar provisional donde se guardaban varios aeroplanos, al parecer este Blériot XI bis fue uno de ellos y solo se recuperaron el motor y los herrajes. Sucediendo lo mismo con el Farman, del cual, el motor Renault V8 de 60 c.f., tuvo muy buen uso posteriormente en al menos un biplano de la Serie A, del Latinoamérica se reportó como destruido

Este último monoplano Latinoamérica, fue una aventura privada de Juan Guillermo Villasana y Santiago Poberegsky que se asociaron para iniciar su construcción el 2 de enero de 1912, tardando en completarlo tres meses, su primera prueba efectuada por Poberegsky fue el 19 de abril en donde antes de despegar, se desprendió una rueda y un ala resultó dañada. El día 30 de ese mismo mes Poberegsky logró levantar el vuelo con éxito y se remontó hasta una altura aproximada de 200 metros, se pudieron apreciar las buenas cualidades del “velívolo” y cuando el piloto regresó para aterrizar, un viento de cola lo empujó hasta alcanzar una pequeña zanja y sufrió un capotaje que lo destruyó casi en su totalidad. Fue reparado y guardado hasta que, como nos referimos al principio, quedó destruido otra vez por el hangar que le cayó encima. (1)

DEPERDUSIN Tipo militar biplaza. DEPERDUSIN Tipo B, “Tourismo”, monoplaza.

Estos dos aviones fueron traídos de Europa por Martín Mendía desembarcando en las playas de Veracruz en Junio de 1912. El tipo militar biplaza, tenía un motor Anzani de 80. C. f., y el tipo B tourismo, un Gnome rotativo de 50 c. f. El monoplaza fue utilizado por Mendía con alentadores resultados, sin embargo, luego de sufrir un accidente en él, le vendió el biplaza a Miguel Lebrija el 9 de octubre de 1912, en el que éste realizó significativos vuelos, sobresaliendo las pruebas de bombardeo llevadas a cabo el 8 de abril de 1913 durante el gobierno de Victoriano Huerta.

Posteriormente, Mendía animado por los acontecimientos bélicos de Europa, empacó el motor de su monoplano y se fue a Francia en donde se ofreció como voluntario para combatir como piloto, por cartas de él mismo se supo que había efectuado más de 90 vuelos y había participado en seis combates aéreos. (1) (Tohtli, abril de 1916). Mientras que había dejado en México su monoplano al cuidado de Lebrija.

MOISANT MONOPLANO TIPO BLÉRIOT XI.
Este Blériot XI, llamado EJERCITO MEXICANO, se reacondicionó para que el 15 de noviembre de 1915, se iniciaran en él oficialmente las practicas de los aspirantes a piloto aviador, el primero en tripularlo fue el aspirante Benjamín J. Venegas en su “carrera por tierra”.



MOISANT MONOPLANO TIPO BLÉRIOT XI 2bis. El Blériot XI 2bis había resultado destruido durante un aterrizaje en Balbuena el 13 de mayo de 1913, y al parecer solo algunos herrajes y partes del motor fueron recuperados.





MARTIN PUSHER SONORA.
Durante la azarosa vida operacional de este biplano, le tocó tener varios accidentes de consideración, el último que tuvo por paro de motor lo dejó ya fuera de servicio y no se volvió a reparar por lo que sus restos fueron concentrados a Balbuena.



MOISANT MONOPLANES. (Tipo Morane Saulnier).
De los tres aviones que se recibieron en 1914, a los que se les habían dado las matrículas 1-1-1; 2-1-2 y 3-1-3, solo el Número 2 quedó en su forma original. El Número 1 había sido modificado a biplano y el 3 se perdió en un aterrizaje forzado en la campaña de El Ébano, en Tampico y se reportó que se recuperó solo el motor y el tanque de gasolina.

Este monoplano continuó siendo ampliamente utilizado tanto para prácticas de vuelo como para el uso de los alumnos en sus carreras por tierra, se le instalaron unos patines al frente para "evitar en lo posible el carácter de avión para pilotos profesionales". En él también por supuesto se pasaba a la fase de "vuelos de altura". http://www.mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo.php?id=11







HUNTINGTON TRACTOR BIPLANO.

Fue adquirido por Alberto Salinas durante la gira de estudio que efectuó junto con Santarini, a varias fábricas de los USA realizada de mayo a septiembre de 1915; a su llegada a Balbuena se le conoció como tipo Newport-Huntington o “nuestro número tres”, inicialmente era volado solo por los pilotos mercenarios, que desde las campañas de 1914 habían sido contratados por los constitucionalistas. Era un avión que dio muy buenos resultados y gracias a que tenía un motor Gnome de 14 cilindros y 100 c. f, lo hizo ideal para que se le instalara una de las nuevas hélices ANAHUAC y el 15 de noviembre de 1915 se rompió el RECORD ABSOLUTO DE ALTURA de la América, al alcanzar los 17250 pies, siendo el piloto Leonard Bonney. (1) (pag 61.), (5)





KANTNER-MOISANT MONOPLANE "BLUEBIRD".

La Revista Tohtli, febrero de 1916, dice: “El Teniente aspirante del cuerpo de aviadores, Salvador I. Cano, salió para el puerto de Matamoros a traer el aeroplano "Blue Bird” que nos servirá para hacer práctica y cuyo motor de 50 h.p. Gnome, será puesto al Latinoamérica de construcción nacional."

Como ya está visto, fue concentrado a Balbuena en febrero-marzo de 1916. Esta máquina sirvió en la instrucción de carreras por tierra, aunque no ha quedado muy claro hasta cuando fue utilizada ni cual fue el motivo de que no tuviera matrícula, las dos únicas fotos que conocemos de esta máquina en Balbuena, la muestran accidentada luego de un "capoté" y se le ve instalado un motor de tres cilindros Anzani 35 h.p.



WRIGHT L BIPLANO.

Concentrado a Balbuena pero muy probablemente en muy mal estado ya que no volvió a ser mencionado en ninguna parte, para agosto de 1916 se reportó su motor Wright de seis cilindros y 60 c.f. como casi listo para ser empleado en otro de los aviones de construcción nacional.



WRIGHT B, BIPLANO.

Llegaron a Balbuena tres aparatos de este tipo en mayo de 1916, al parecer en malas condiciones y ya no volvieron a ser utilizados.



MAIN BIPLANO (Martin TT ¿?).

De este tipo de aparatos ya nunca más se volvió a hablar, por lo que es de suponer que ya se encontraban totalmente inútiles a su llegada a Balbuena.



CHRISTOFFERSON TRACTOR BIPLANE.

Recibido en Balbuena en malas condiciones mecánicas. La revista Tohtli de mayo de 1916 reportó: "También se recibió otro, tipo Christofferson, que prestaba sus servicios en Sonora, en la División del señor Elías Calles."

Llamado extraoficialmente "elefante" por sus mayores dimensiones con respecto a los demás aviones, le correspondió la matrícula 1-B-7 (NOTA 1.) y se refirieron a él como tipo de combate pues llevaba montada una ametralladora experimental para disparar a través del arco de la hélice y se planeaba su utilización como avión de bombardeo. (5, pag. 107).

Al ser recibido en Balbuena, fue modificado extensamente y recibió al menos tres tipos de plantas motrices a fin de mejorar sus prestaciones, a saber: un motor de 100 c.f., un Curtiss 75 c.f. y un Hispano Suiza de 150 c.f.

Hasta donde se sabe, no fue utilizado en ningún campo de batalla, sirviendo solo como avión de desarrollo en Balbuena hasta 1918.





PARASOL “GUAJOLOTA” (Construcción Nacional).

Como ya se ha dicho con anterioridad, oficialmente las prácticas en la Escuela Militar de Aviación se iniciaron en el Blériot XI llamado Ejército Mexicano, estas prácticas eran inicialmente “carreras por tierra” en solo, pues aún no se implementaba ampliamente en el mundo el concepto de doble control. Inmediatamente que el Blériot empezó a sufrir los embates de los aspirantes con múltiples descomposturas en sus prácticas, el maestro mecánico Francesco Santarini ideó a fines de 1915, poner en servicio otro aparato de apoyo en este difícil cometido. Es así como algunos componentes de los restos del biplano Sonora fueron utilizados, siendo esencialmente las llantas, herrajes y algunas otras partes.

De este muy útil aparato se hicieron dos versiones, la primera con el “fuselaje” largo y las alas de mayor envergadura, mientras que la segunda versión fue de “fuselaje” corto y alas recortadas. Estas modificaciones se hicieron muy necesarias pues la primera versión era muy propensa a volar (de hecho, les pasó algunos alumnos) algo que no era deseable pues los aspirantes por supuesto todavía no sabían cómo. Llevaba instalado un motor Ford T de cuatro cilindros y 20 h.p.

El termino Guajolota se le daba indistintamente a los aparatos empleados en esta tarea, a saber lo fueron los Blériot, los Latinoamérica, el Bluebird, un Demoiselle ( 2.) y hasta a un Serie A.





PARASOL N° 4 (Construcción Nacional).

Hasta la fecha no se han encontrado registros de cuando se construyó este aparato, sin embargo es mencionado ya en servicio a fines de 1915 utilizando un motor Gnome rotativo de 50 hp., posteriormente se le instaló uno de 80 cf. La forma general del fuselaje sugiere su ascendencia en los Monoplanos Moisant (tipo Morane Saulnier) y es muy probable que se hayan utilizado componentes de otros aviones en su construcción; Le tocó la matrícula 4-1-4, antes de que el sistema se cambiara por “series”, el número con que se referían posteriormente a él era simplemente B-4, lo que representaría Serie B número 4, aunque esta serie se le dio posteriormente a otros aparatos.

Ya algunos otros investigadores han especulado que este es el prototipo del posterior parasol Serie H, lo que pudiera no ser pues estos fueron totalmente distintos a excepción de la forma del fuselaje y la peculiar forma general, recuerda más al planeador parasol construido por los hermanos Aldasoro en 1909.

Fue ampliamente utilizado en las prácticas de los pilotos y era muy favorecido por sus buenas cualidades de estabilidad, se le conoció extraoficialmente como “La libélula” y prestó servicios hasta mayo de 1918. Las fotos existentes muestran los mismos arreos utilizados en los Moisant Monoplanes (Tipo Morane Saulnier) para llevar bombas bajo el fuselaje, lo que hace suponer su utilización en prácticas de esta índole.





1916 a 1920

El año de 1916 fue de gran ímpetu para la Aviación Militar Mexicana, contando con el apoyo del gobierno, se prosiguieron los trabajos para acondicionar de la mejor forma posible, el antiguo “picadero de caballería” que habían sido las antiguas instalaciones y que ahora albergarían los TNCA (Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas) y la Escuela Militar de Aviación. Asimismo ya se habían iniciado algunas construcciones aeronáuticas con las cuales se apoyaría el gobierno en su lucha contra sus opositores.

Al iniciar 1916, los villistas habían sido ya derrotados y sus fuerzas se habían disgregado para continuar su lucha ahora como guerrillas. Algunos de los aviones que utilizaron, fueron capturados e integrados a los constitucionalistas, ahora los villistas tendrían que enfrentar a la aviación de diferente forma y hasta con diferente enemigo.

Las acciones armadas seguían su curso impredecible y al sentirse Villa traicionado por los USA (Villa recibía armas desde la frontera y había tenido lazos estrechos con el gobierno americano), cuando reconocieron de facto al gobierno de Carranza, este atacó el poblado de Columbus, Nuevo México la madrugada del 9 de marzo, en un intento de crear un conflicto internacional (4). Como consecuencia el gobierno estadounidense autorizó la invasión de territorio mexicano con la “Expedición Punitiva”, con la supuesta intención de capturar a Villa, (aunque su verdadero objetivo fue acallar a la opinión pública que estaba muy alborotada), misma que entre sus efectivos contaba con vehículos motorizados, como eran camiones, motocicletas y 8 aviones Curtiss JN-3 y 11 pilotos.

El primer vuelo de reconocimiento se realizó el 16 de marzo y para el 20 de abril, seis aviones habían quedado destruidos debido a accidentes, (posteriormente algunos fueron reparados) el último vuelo realizado por uno de los dos únicos aparatos restantes fue llevado a cabo el 15 de agosto, se habían realizado un total de 540 vuelos para totalizar 345:43 Hs. (3 )

La actuación de esta unidad aérea por parte de sus pilotos fue muy valiente, pues se enfrentaron a condiciones climáticas desfavorables en aviones totalmente inadecuados y pobremente construidos (6), para el propósito a que habían sido asignados y se emplearon únicamente para reconocimiento y correo. Su pobre utilización y desempeño sirvió ampliamente para probar por primera vez este elemento aéreo en condiciones reales de campaña (en pruebas y preparación del ejército para su posterior entrada en la 1ª G. M.). Los mandos superiores, por su parte, seguían cometiendo también graves errores políticos (o los permitieron para su ventaja) pues el gobierno Norteamericano ya sabía desde mucho antes que Villa se dirigía a la frontera y no hicieron absolutamente nada para prevenir un ataque. (4, Pag 90 a 97). (8).

Mientras se desarrollaba esta ilegal campaña en el norte de México, en la Capital se daban noticias como la siguiente aparecida en la revista Tohtli de julio de 1916: Con motivo de las dificultades surgidas últimamente entre nuestro gobierno y el americano, el entusiasmo desbordante de nuestro personal para alistarse, ha sido general. Con el objeto de prevenirse para poder combatir al enemigo eterno de nuestro país, los obreros, albañiles, jornaleros y demás personal, voluntariamente ocurren a la práctica de ejercicios militares e instrucciones de campaña.

Igualmente vale la pena mencionar que mientras los norteamericanos tenían dificultades serias con su material aéreo, en Balbuena los aviones del gobierno mexicano cosechaban logros cada vez mayores a la altura del Valle de México de 7333 pies, mientras que los Curtiss JN-3, apenas podían subir a 5 mil pies de altura.

A fin de cuentas los últimos elementos de esta “Expedición”, abandonaron territorio mexicano por donde habían entrado el 5 de febrero de 1917; solo los eventos de la Primera Guerra Mundial en Europa, lograron opacar en cierta medida la total derrota táctica y política que se estaban llevando.







LATINOAMERICA tipo Ligero.

El “Latinoamérica tipo ligero”, fue concebido en base al Deperdusin Tipo B Tourismo que había sido propiedad de Martín Mendía en 1912. Su diseño y construcción fue realizada por Juan Guillermo Villasana en los TNCA y debió haber sido entre los meses de diciembre de 1915 y enero de 1916 pues ya en Tohtli de febrero de 1916 se había reportado que el motor Gnome de 50 c.f. del Blue Bird sería instalado a este aparato tan pronto llegara de Matamoros Salvador I Cano que había ido por él; fue probado por primera vez en talleres el día 27 y fue puesto en operación el 19 de marzo.

El primer vuelo de prueba lo realizó el aspirante Felipe Salinas Carranza el 19 de marzo de 1916, quien al aterrizar lo dañó, posteriormente lo voló Carlos Fernández López (que había aprendido a volar en Francia). La preferencia que se estaba teniendo por el biplano y las pobres prestaciones resultantes con el motor de 50 h.p., terminaron por dejarlo en tierra y posteriormente fue utilizado esporádicamente como una más de las “guajolotas” en la instrucción de “carreras por tierra” en la Escuela Militar de Aviación (2), (NOTA 3.)







BLÉRIOT de Construcción Nacional.

En base al Blériot XI matrícula 1-E-5, se construyeron otros tres aparatos, aunque con diferentes modificaciones, siendo dosificados durante su vida operacional para complementar la instrucción. Estos aparatos sirvieron al parecer hasta 1920. http://www.mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo.php?id=15









BIPLANO SERIE A.

Las operaciones llevadas a cabo por la Escuadrilla Aérea del Ejército Constitucionalista, equipada con tres Moisant Monoplanes (tipo Morane-Saulnier) desde 1914 habían sido exitosas, sin embargo la preferencia que se tenía en todo el mundo por el biplano, hicieron que Francesco Santarini, posteriormente jefe de los TNCA, iniciara la transformación del monoplano número uno.

Los trabajos se iniciaron en marzo de 1915 cuando la Escuadrilla se encontraba en Mérida, posteriormente debido a que Francisco Villa estaba amenazando con tomar el puerto de Tampico, se trasladaron por barco y apoyaron las operaciones con bombardeos y vuelos de exploración; con el triunfo de Carranza los poderes y todo el equipo se trasladaron a la capital de la República, en donde en noviembre de 1915 se inauguran los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (TNCA) y la Escuela Militar de Aviación.

Este aparato fue terminado en marzo y su primer vuelo se realizó el 13 de mayo de 1916; Siendo tripulado por el Teniente Benjamín J. Venegas, extraoficialmente se le había denominado M-T-M (Mérida-Tampico-México) y posteriormente se le conoció como Biplano Militar Número 1. De este se derivaron los exitosos Biplanos de la Serie A. http://www.mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo.php?id=11



La primera Serie de seis aparatos, resultó ampliamente aceptada por los pilotos, debido a su estabilidad y más dócil manejo que los monoplanos, posteriormente se llegarían a construir hasta 37 biplanos de esta Serie y su desarrollo en busca de mejorar las características generales nunca terminó, de hecho se han encontrado más de 15 diferentes modificaciones y versiones.

Estos aviones fueron utilizados tanto en prácticas de carreras por tierra, prácticas de vuelos así como en operaciones contra los opositores al régimen, villistas, zapatistas y sus misiones principales fueron exploración y bombardeo ligero.

Aparte de las operaciones desde Balbuena, en vuelos de práctica, reconocimientos y bombardeos en las cercanías, realizaron también operaciones como Flotillas.

Flotilla de operaciones N°1.
Integrada con tres aparatos Serie A y B en tres diferentes campañas, actuaron a partir de marzo de 1918 hasta su desintegración en junio de 1919. Los teatros de operación fueron: Querétaro, Irapuato, San Luis Potosí, Monterrey, Celaya, Puebla y Veracruz.

Flotilla de operaciones N° 2.
Integrada por tres aparatos Serie A, desde marzo de 1918 y participaron en la campaña de Sonora hasta su terminación.

Flotilla de operaciones N° 3.
Formada con tres biplanos de la Serie A y dos monoplanos de la Serie H, a partir de marzo y hasta junio de 1919, iniciando sus operaciones en Tampico y Veracruz.

Flotilla de operaciones N° 4.
Integrada con tres biplanos de la Serie A y un monoplano de la Serie H, empezó sus operaciones a partir de abril de 1919 y hasta fin de ese año. Estuvo operando en Chihuahua.

En estos aparatos Serie A, se sufrieron dos accidentes donde perdieron la vida los pilotos Amado Paniagua y Miguel Jacíntez, debido a que los montantes no resistieron la fatiga luego de múltiples maniobras acrobáticas; Luego del segundo accidente se encontró el problema y se corrigió insertando un “alma de acero” dentro de los montantes (11): Con esas y otras modificaciones, los aviones resultaron mucho muy confiables y no volvieron a presentar problemas graves. El último avión sobreviviente se encontraba aún volando a fines de 1928.







BIPLANO MILITAR N° 7

Este biplano se desarrolló en base al Christofferson Tractor que había prestado servicios en Sonora en la División del General Elías Calles y que había sido recibido en Balbuena en mayo de 1916. Tuvo diversas modificaciones y al menos tuvo instaladas tres diferentes plantas motrices. Hasta donde ha sido posible averiguar, el primero fue un motor de 100 c.f. y el otro fue un Curtiss de 75 c.f., con lo que nos encontramos que este fue probablemente el motor que utilizó el SONORA y que ahora era reutilizado, (igualmente se le refiere como 90 c.f.). Para septiembre de 1917 se le instaló un motor Hispano Suiza de 150 c.f.

Inicialmente se le designó como Serie 1-B-7 y extraoficialmente se le conoció con el mote de “elefante” pues sus dimensiones eran mayores que los demás aparatos en uso, su vida operativa se desarrolló entre mejoras y pruebas. En Tohtli de septiembre de 1916 se dio la siguiente noticia: Los del tipo número 7, que forman la serie B de biplanos de combate, están actualmente en construcción, estando tres de ellos casi terminados.

Para mayo de 1918 se reporta como dado de baja el biplano 1-B-15 por considerársele “impráctico”, este tenía montado un motor Gnome de 100 c.f.







MONOPLANO PARASOL SERIE H.

Es volado por primera vez en septiembre de 1917 y resultó ser una máquina muy estable, por lo que se continúa la fabricación en serie, eventualmente se terminaron no menos de 15 aparatos que vieron servicio de entrenamiento, exploración y bombardeo ligero. Igualmente tuvieron algunas modificaciones principalmente en las alas, pero en general fueron todos muy similares. Los TNCA ya tenían experiencia con los modelos anteriores y esto motivó que, para tener aviones con mayor rapidez, se basaran en el diseño que ya conocían, el del Morane-Moisant Monoplane, por lo que el fuselaje resultó muy similar a este.

Igualmente integrados a las Escuadrillas de operaciones en campaña, dieron muy buenos servicios, los pilotos los apreciaban pues eran fáciles de volar.

El motor utilizado para todos ellos fue el Aztatl de seis cilindros y 80 c.f., la excepción la encontramos en el monoplano 11-H-66 al que se le instaló un motor nacional de tres cilindros llamado “Trébol” y 40 c.f., este aparato fue modificado con montantes por lo que se le llamó “monoplano tipo rígido” o simplemente “taxi”, pues su cometido fue carreras por tierra.









MICROPLANO VELOZ, SERIE C.

Primer biplano desarrollado como avión puramente “caza”, su construcción se inició a fines de 1917 y se terminó en febrero de 1918, aunque su primera prueba fue hasta el 17 de junio, llevada a cabo por el piloto Amado Paniagua. Tenía instalado un motor Hispano Suiza de 150 H.P. Aún cuando este biplano tuvo algunas importantes modificaciones para incrementar sus capacidades, ya no fue desarrollado y terminó sus días abandonado en un rincón de los hangares. http://www.mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo.php?id=22



BIPLANO EXPERIMENTAL TIPO CAUDRON.

La construcción de este biplano se reportó como iniciada en diciembre de 1917 (5). Su configuración fue de dos fuselajes con una góndola central para aceptar dos asientos y el motor impulsor, la designación tipo Caudron al parecer se debió a la configuración de dos largueros para sostener el conjunto de cola, pues estos biplanos franceses tenían tal disposición, aunque al revisar todos los modelos de esta marca, ninguno se parece al diseño mexicano que fue único; hubo algunos otros diseños en Europa que tuvieron esta configuración de donde al parecer surgió la idea.

En este avión al menos se montaron dos tipos de motor, un Wright 60 c.f. y el Renault 100 c.f. No ha sido posible averiguar nada más de él.

Existen solo dos fotos de este modelo que aparecieron en el libro Jane’s de 1917.





Los años de 1916 a mediados de 1920 los podemos considerar como la primera fase de las construcciones aeronáuticas mexicanas, posteriormente se daría paso a modelos de aviones de distinta clase y de mayor tamaño inclusive, tanto nacionales como extranjeros, mismos que seguirían dando magníficos resultados en las posteriores luchas armadas que parecían no terminar.

En abril de 1920, es lanzado el Plan de Agua Prieta en donde se desconoce al presidente Carranza quien pretendía terminar con el militarismo en el país y había propuesto como candidato a las elecciones al Ingeniero Ignacio L. Bonillas, la mayoría de los gobernadores de los estados, al ser militares, no aceptaron tal propuesta y encabezados por Adolfo de la Huerta, Plutarco Elías Calles y Álvaro Obregón, denuncian la corrupción política Carrancista y empuñaron las armas contra el gobierno federal.

El asesinato de Venustiano Carranza el 21 de mayo de 1920, trajo funestas consecuencias para la aviación. Sus integrantes también sufrieron las consecuencias del partidismo y se vieron disgregados.

Hasta aquí dejamos esta segunda parte y nos vamos a permitir incluir otros vuelos e intervenciones realizados por los norteamericanos, para complementar lo ya tratado anteriormente.

Regresando un poco en el tiempo; como ya se había mencionado en la primera parte de este trabajo, hay muy escasa evidencia de que se hayan realizado otro tipo vuelos en apoyo a las tropas revolucionarias a lo largo de la frontera norte, sin embargo tenemos los siguientes vuelos y acciones aéreas que se llevaron a cabo por parte de los vecinos.

La Moisant International Aviators, un “circo de exhibiciones aeronáuticas”, había iniciado sus operaciones en 1910 en Nueva York. A fines de ese año iniciaron un tour que en febrero de 1911 los llevó a El Paso, Texas. Desde esta ciudad era posible escuchar los disparos de los combates entre los rebeldes mexicanos y las tropas del dictador Porfirio Díaz. El director del circo, dándose cuenta de las ventajas que podría obtener pues tenía planeado realizar exhibiciones en Monterrey, Ciudad de México y Veracruz, hizo los arreglos con las tropas del gobierno para realizar vuelos de reconocimiento sobre las posiciones de los insurrectos. Sin mediar un contrato de por medio, se realizaron algunos vuelos entre el 7 y 10 de febrero.

El primer vuelo fue realizado por el francés René Simón a bordo de un avión Blériot con motor Gnome rotativo de 50 c.f., posteriormente le siguieron el norteamericano Charles Keeney Hamilton y el francés Roland Garros, así como los otros pilotos del equipo. Pudiéndose considerar este hecho como el primero en que se utilizaron pilotos mercenarios así como los primeros en realizar vuelos de reconocimiento en misiones de guerra. (8)



SABOREANDO LA BATALLA.

El 3 de Marzo de 1911, el Cuerpo de Señales del ejército de los USA ordenó un vuelo de reconocimiento a lo largo de la frontera, para observar las maniobras militares que se estaban llevando al otro lado del Rio Bravo, para este efecto se comisionó un avión biplano Wright B que era tripulado por el piloto civil Philip O. Parmalee y como observador el teniente Benjamín D. Foulois, este se inició en Fort McIntosh en Laredo, Texas y debía seguir hacia Eagle Pass, una distancia de 106 millas. Lo que se considera como el primer vuelo de reconocimiento aéreo militar oficial en la historia. Un logro significativo si se toma en cuenta la poca confiabilidad de los motores en uso.

Otro hecho interesante en este vuelo es el uso por primera vez de un radio que Foulois había hecho instalar, el vuelo no fue del todo exitoso, pues no pudieron observar a ningunas tropas y para su mala fortuna, Parmalee en un movimiento remedando dispararle a unos patos que vio, de forma accidental con su brazo accionó el interruptor del motor, causando con esto que el avión se precipitara en las aguas del Rio Grande, sin que los aviadores sufrieran daños graves.



El interés del Cuerpo de Señales por los acontecimientos revolucionarios en México, dio pie a que se siguieran realizando este tipo de vuelos, como el del fotógrafo Jimmy Hare en vísperas de la batalla de Ciudad Juárez, sus fotos fueron publicadas en el Collier’s de Nueva York y en L’Illustration de París, el 18 de marzo y el 15 de abril de 1911, respectivamente.



DESEMBARCO EN VERACRUZ.

La política intervencionista de los USA los llevó a cometer errores muy graves en México, uno de ellos fue la ocupación del Puerto de Veracruz en supuesto rechazo al gobierno usurpador de Victoriano Huerta, con el objeto de negarle la llegada de armas, sin tomar nunca en consideración la integridad y soberanía nacional.

El pretexto ilógico que encontraron fue el arresto por las fuerzas de Huerta, de siete marinos del barco de guerra Dolphin, que habían desembarcado en Tampico y entrado a un área fuera de límites. Estos individuos fueron liberados casi inmediatamente, sin embargo el Almirante Henry T. Mayo, oficial comandante demandó que la bandera de los USA fuera saludada con una salva de 21 cañonazos. Por supuesto que el general Morelos Zaragoza a cago de la defensa de Tampico se negó y esto sirvió de pretexto para que las tropas invasoras desembarcaran en Veracruz el 21 de abril de 1914. (10)

http://www.bicentenario.gob.mx/english/index.php?option=com_content&view=article&id=86

Una semana después del desembarco, arribaron cinco hidroaviones Curtiss AH-3 y cuatro pilotos de la Armada en lo que se considera la primera misión militar aérea contra otro gobierno. Su misión era el reconocimiento aéreo y la detección de minas. El uso de estos aviones se condicionó al uso de una botavara improvisada como grúa a fin de bajarlos por un costado del barco, posteriormente se acondicionó una pista al sur de la ciudad para que también pudieran ser utilizados con sus ruedas retráctiles. Uno de estos aviones fue alcanzado por una bala en la cola de bambú, lo que representó la primera señal de combate en un avión militar de los USA. (10)



Igualmente, no podemos dejar de mencionar un dato interesante que se realizó en forma de propuesta únicamente, en relación a la adquisición de material bélico para los Villistas, aún cuando esto corresponde a la marina; un submarino para Villa.

Esta información apareció en la prestigiada revista Relatos e Historias en México, en su edición de agosto de 2009.

En ella, se reproduce la carta enviada el 10 de febrero de 1915 por el agente confidencial villista en Washington, Enrique C. Llorente, misma que se encuentra físicamente en la Biblioteca pública de Nueva York.

El mencionado submarino sería entregado en las costas de Tampico o Campeche y tendría un precio, según el propio Llorente “bastante crecido” de 340 000 dólares.

Para mayor información puede usted visitar:
http://www.relatosehistorias.com.mx/indice_11.html



BIBLIOGRAFIA.

1. Historia de la Aeronáutica en México. Doroteo Negrete. c1933.
2. Memorias de Medardo Córdova Torres. SDN, 1967.
3. Report of the operations of the First Aero Squadron, Signal Corps, with the Mexican Punitive Expedition, for period March 15 to August 15, 1916. By Capt Benjamin D. Fulois. Signal Corps, U.S. Army.
4. La Expedición Punitiva. Alberto Salinas Carranza, Ediciones Botas, 1937.
(Minucioso trabajo donde el autor, aparte de ser uno de los actores de muchos sucesos revolucionarios, apoya su investigación en documentos y relatos de testigos presenciales y fuentes de los USA. Es un relato a veces jocoso y hasta un tanto burlesco de los relatos sostenidos en las versiones norteamericanas.)
5. Revista TOHTLI, Enero 1916, pag.10./ Mayo 31, pag. 107.
6. A preliminary to war. The 1st Aero-Squadron and the Mexican Punitive Expedition of 1916. Roger G. Miller. Air Force History and Museums Program. Washington, D.C. 20 January 2010.
(Un buen libro de apenas 61 páginas que relata fielmente las andanzas del Primer Escuadrón Aéreo en esa época, sin embargo por mala suerte, no menciona ninguna fuente documental mexicana: Por lo que contrasta en muchos aspectos y relatos, con la Expedición Punitiva de A. S. Carranza. resultando con esto la versión made in USA. 7. Chasing Villa. Col. Frank Tompkins. The military Service publishing Co. 1934.
8. Revista HISTORIA, Grupo de aviadores Moisant. José Sánchez Méndez.
9. Pioneers of Flight de Henry T. Wallhauser. 1969.
10. Los Rostros de la Batalla. Furia en la frontera México-Estados Unidos, 1910-1917. P. J. Vanderwood, F. N. Samponaro. 1993.
11. Entrevista personal con el General Piloto Aviador Alberto Nájera Mercado.
12. The United States Army Air Arm. April 1861 to April 1917. The United States Air Force. Juliette A. Hennessy. Washington, D. C. 1985.

NOTAS:

1. El problema de las matrículas de los primeros aviones no ha sido del todo esclarecida, esencialmente las series B, F, G; sin embargo los esfuerzos realizados hasta la fecha nos muestran resultados positivos.

2. Se reproducen tres telegramas publicados en el libro la Expedición Punitiva, que el administrador de la aduana de El Paso envió a Washington acerca de la proximidad de Villa a la frontera.
“El Paso, Texas, 3 de Marzo de 1916.
Secretario de Estado. Washington, D.C.
Depositado 2 p. m.
Recibido, 6 p. m.
Villa abandonó el punto Pacheco, cerca de Madera, miércoles, con 3000 hombres, dirigiéndose Columbus, Nuevo México. Hoy se informó que se encuentra al Oeste de Casas Grandes. Hay motivo para creer que intenta pasar a Estados Unidos y espera continuar a Washington. Favor de considerar esta posibilidad y désenos instrucciones en la frontera.- COBB.”

“El Paso, Texas, 6 de marzo de 1916.
Secretario de Estado. Washington, D. C.
Depositado 1 p. m.
Recibido 5.30 p. m.
Mi telegrama del día tres de marzo 2 p. m. parece confirmarse. El comandante general Gavira, en Juárez, comunicó a la prensa esta mañana que Villa se dirige a la frontera y que había pedido a las autoridades militares americanas, que tuvieran cuidado. Mis informes son que Villa debe llegar esta noche o mañana. He dado instrucciones al administrador de la aduana de Columbus, para que urgentemente telegrafíe cualquier informe.-COBB.”

“El Paso, Texas, 7 de marzo de 1916.
Secretario de Estado. Washington, D. C.
Depositado 2 p. m.
Recibido 11 p. m.
Administrador de la aduana de Columbus, telefonea que Villa, con 400 hombres aproximadamente, se encuentra en el río al Sureste de Columbus, quince millas al este y como cincuenta millas al sur, donde hizo alto para robar ganado de los empleados de Las Palomas Land and Cattle Company, los cuales, salvo uno, según informes, salieron violentamente para Estados Unidos.-COBB.”

3. Aquí es conveniente mencionar como se asignaban vuelos, con el objeto de despejar la duda del porque, si ya desde 1916 se realizaban vuelos muy meritorios, como es que hasta el 22 de febrero de 1918 se gradúa el primer piloto militar Samuel C. Rojas.

Antes de 1916 la gran mayoría fueron realizados por los pilotos mercenarios, Charles F. Niles, Leonard Bonney, Didier Masson, Jorge Puflea, James Dean y otros, (apoyados por los mecánicos Alfredo Tryon y Frank Santarini) salvo los realizados por Gustavo Salinas Camiña (Topolobampo), Pedro A. Chapa (Matamoros), Federico Cervantes (Mápula) etc.

Al iniciarse las prácticas en noviembre de 1915, aún se encontraban integrados Bonney y Puflea (otros se incorporarían después), quienes recibieron los puestos de instructores junto con Alberto Salinas, aunque su labor era más bien asesoramiento en tierra, pues no había aviones de doble control. Los aspirantes más antiguos o con más méritos, eran escogidos por supuesto; también se estarían integrando algunos pilotos mexicanos que habían adquirido su licencia en Francia. (http://www.mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo.php?id=28)

Después de que se iniciaron las prácticas, Bonney y Puflea fueron despedidos (febrero de 1916) y los aspirantes más adelantados eran “sorteados”, la mayoría de las veces para tal o cual avión, incluso se les llegó a asignar vuelos de “prueba” como fue el caso de los aviones Latinoamérica, La libélula (B-4) y primer Serie A. Ya se les consideraba pilotos aunque no oficialmente, posteriormente el 13 de mayo de 1916 causan alta como tenientes aviadores, Juan Pablo y Eduardo Aldasoro y el 15 de mayo se integraría Horacio Ruiz quienes también fungirían como instructores, aparte de Frank Santarini (aspecto muy meritorio pues él mismo no sabía volar y la enseñanza que impartía era teórica y con señas desde tierra).

NOTA DEL AUTOR: La información presentada en este trabajo es fruto voluntario y a veces involuntario de los siguientes investigadores e historiadores. A los que se les da las más encarecidas gracias y el debido respeto a su ardua labor.

Ingeniero Roberto Vargas Cruz.
Licenciado Fernando Antonio Ramírez García.
Ingeniero Enrique Velazco Padilla.
Ingeniero Adolfo Villaseñor. +
Ingeniero José Villela Gómez. +
Señor Sergio Reza Magdaleno. +
Señor José Luis Díaz Infante Morones. +
Señor Dan Hagedorn.
Señor Santiago Flores.
Señor Manuel Ruiz Romero.
Señor Francisco Calzada Jáuregui.
Señor Héctor Lara Hernández.
Doctor Lawrence D. Taylor.


Cap. 1° FAPA. Ret. Oscar Fernando Ramírez Alvarado.

Julio de 2011.