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Pilotos Republicanos en México
Por: José Ramón Buergo Troncoso.
Academia de Historia Aeronáutica de México.
 
De aquellos valientes caballeros, combatientes que surcaron los aires de España en defensa de un ideal y que en México encontraron el regazo protector de una nueva patria, quiero hacer una pequeña semblanza.

Sé muy bien que éste no es un trabajo completo, pues relatar la historia de cada uno de estos hombres es una labor enmarañada por el paso del tiempo, como diría Don Quijote, "el tiempo borra la memoria", pero sí es un trabajo hecho con mucho cariño y con un gran esfuerzo debido a la escasez de fuentes documentales.

He tenido la gran fortuna de haber convivido con dos de los pilotos re-publicanos en México: don José Antonio Gómez Castresana, mi maestro y amigo, y don José Bastida Porras, director de la escuela donde estudié esta maravillosa carrera de Piloto Aviador. Otra de las grandes satisfacciones de este trabajo es la de haber conocido a muchos de estos héroes que aún viven: Don Guillermo Gayoso. Don Rómulo Negrín, Don Jaime Camarasa (sólo por teléfono), Don Alfredo Dealbert, Don Manuel López y Don Manuel Montilla. Todos han colaborado de manera entusiasta y se los agradezco mucho, en especial a los dos Manolos, que fueron la clave para poder conocer a los demás y con quienes he comenzado una amistad muy especial. También he querido incluir a aquellos de los que he tenido alguna referencia, ya sea por citas en libros o por las anécdotas que me han contado pilotos o personas que tuvieron contacto con ellos.

La Guerra Civil.

La tarde del 17 de julio de 1936 se inició la sublevación militar contra la autoridad del gobierno de la República Española, lo que se fraguó, en un principio, como un golpe de Estado, se convirtió en una larga guerra civil. Desde el punto de vista de las operaciones militares, la guerra tuvo tres fases, Hasta el mes de marzo de 1937 prevaleció el objetivo de conquistar Madrid mediante una rápida ofensiva, iniciada en Sevilla, que continuó por Ex-tremadura y Toledo. No siendo posible un ataque frontal, se dieron las batallas del cerco de Madrid (Jarama y Guadalajara), con un triunfo de las fuerzas leales al gobierno. Con estas operaciones terminó la primera fase de la guerra. En la segunda, los rebeldes tomaron la iniciativa en el Norte, de marzo a octubre de 1937 fueron conquistadas Asturias, Cantabria y Vizcaya y las prin-cipales batallas se realizaron en Brúnete y Aragón. Entre diciembre de 1937 y noviembre de 1938 se produjo una serie de grandes batallas de desgaste, las que a la postre definirían el curso de la guerra. Con los triunfos de los alzados en Teruel y Aragón controlaron la zona del Mediterráneo. La zona republicana quedó dividida en dos y la maniobra de Cataluña motivó la caída de Barcelona, en enero de 1939. El 1 de abril de 1939 el gobierno de la República accedió a una rendición incondicional.


Grupo de pilotos en el aeródromo de Cuatro Vientos, Madrid. 1937 (Foto R. Negrín).



Polikarpov I-15 Chato, con su arrancador (AA).


La guerra en el aire.

La guerra en el cielo español constituye uno de los periodos más interesantes en la historia de la aviación militar. Se inicio con material y tácticas de la Gran Guerra y se concluyó con los prototipos y las tácticas de lo que sería la II Guerra Mundial. Una de los grandes aportes de esta guerra española fue, indudablemente, el darse cuenta de la mayor eficiencia resolutiva del arma aé-rea sobre la terrestre y naval. Durante los primeros meses de guerra se "combatió" con aeronaves civiles, artesanalmente adaptadas para la acción bélica, las cuales, al ir incorporándose aviones modernos, fueron asignadas a las misiones de entrenamiento, transporte y enlaces, más adecuados a su origina! filosofía de construcción.

El rendimiento en combate de estos aparatos, que no habían sido diseñados para eso, resultó bastante pobre. Nada que objetar a los sacos de piedras que los Moth tripulados por entusiastas, lanzaban contra las tropas del Frente Norte, al fin y al cabo los Ferries "atacaban" sin ametralladoras para asustar a las tropas inexpertas de los primeros días y los Vickers lanzaban ladrillos contra los moros del Frente Sur, por falta de bombas en ese sector. Tal vez no era una forma adecuada de hacer la guerra, pero si apasionada, de alto nivel propagan-dístico y no mucho menos eficiente que las ráfagas de 7.69 y las bombas de 12 Kg. que podían arrojar los "verdaderos" aviones de guerra de la época.


Sabadelll, agosto de 1938. Polikarpov I-16 Mosca de la 3ª Escuadrilla del Grupo 21.
El avión del centro es de Tarazona.
(Del libro Yo fui piloto de caza rojo, de Francisco Tarazona).


La guerra tomó otro cauce con la llegada de aviones preparados ex profeso para la contienda: Polikarpov 1-15 "Chatos", 1-16 "Mosca", bombarderos R-Z "Natachas" y Tupolev SB-2 "Katiuska" de origen soviético; Fiat CR-32 y Savoias S-55 italianos; Messerschmitt Me-109, alemanes: Letov S-231 checoslovacos, entre muchos que en España recibieron su bautizo de fuego.

Entre los aportes de esta conflagración a la industria aérea de la guerra podemos destacar muchos, de entre los cuales, los que citamos.

Aviones. En el conflicto intervinieron de una u otra forma un total de 3,300 aviones, pertenecientes a 287 modelos y procedentes de 11 países fabricantes, equipados con los más diversos motores y armamentos, Algunos de estos aviones estaban equipados con instrumentos de medidas sajonas, calibrados en pies, galones americanos o imperiales, pulgadas, etc., y otros con el sistema métrico decimal con inscripciones en francés, alemán o con caracteres cirílicos del alfabeto ruso. El avance más significativo en el diseño y construcción de los aviones fue el sustituir los biplanos, forrados en su mayoría con tela, por monoplanos metálicos, usando como gran aporte el aluminio.

Motores. Nada proporciona una visión más clara del progreso tecnológico que el desarrollo de las máquinas. Los motores de aviación representan un claro ejemplo. Durante la Guerra Española, los motores de 4 y 6 cilindros invertidos en línea, enfriados por aire, como los Cirrus I de 60 CV y cuatro cilindros, utilizados por los DH-60 "Moth". Inglés de 1925. Fueron sustituidos por los CKD "Praga" de 18 cilindros en "W" y 1000 CV, refrigerados con agua, utilizados por los Aero 101 Checos o los Gnome-Rhóne "Mistral Major" 14 kfs de 14 cilindros en doble estrella y 900 CV, francés, utilizado por los Aero 102 Checos.

Artillería. Al comenzar la guerra, los cazas más avanzados eran biplanos entelados con dos ametralladoras arriba del fuselaje, que disparaban a través de la hélice mediante mecanismos de sincronización como los Nieuport Ni-52 y Heinkel He-51, con ametralladoras de 7.69 mm y baja cadencia. Aunque el calibre era el mismo que el de los fusiles del ejército, el alcance y capacidad de penetración eran sensiblemente inferiores. Esta desventaja técnica inicial se superó de tres formas diferentes: aumentando el número de armas (el 1-15 llevaba de origen 4 ametralladoras PV-1 de baja cadencia de tiro), aumentando la cadencia de tiro (los rusos desarrollaron la temible Shkas de 1.600 a 1.800 disparos por minuto, que a corta distancia tenía el efecto de una sierra mecánica sobre las alas y el fuselaje enemigo) y aumentando el calibre (los italianos equiparon sus Fiat con un arma ligera de 7.62 mm y una pesada de 12.7 mm con diferentes balísticas para converger a 300 m: los alemanes introdujeron los cañones MGFF de 20 mm con munición explosiva en sus cazas Heinkel He-112 y Messerschmitt Me-109). Se cambió el suministro de las ametralladoras, que eran cargadas por tambor, a una alimentación por cinta. En los bombarderos las torretas primitivas accionadas muscularmente, como los Savoia 62, fueron adaptándose hasta tener modelos accionados eléctricamente, como los Polikarpov R-Z y Tupolev SB-2.


Dibujo de Polikarpov I-16 Mosca y de un I-15 Chato. Del libro Guerra en el Aire.
Foto OFRAMex1


Los sistemas de puntería también sufrieron modificaciones. Los cazas de primera generación, como el Nieuport Ni-52. Se limitaban a alinear el eje de vuelo con el blanco y los cazas avanzados, como los I-15 y 16 tipos 5 y 6, llevaban los primeros visores telescópicos de varios aumentos. El primer colimador de reflexión se utilizó en España con la mira reflectora PBP-1, instalada en los 1-16 tipo 10. Los Messerschmitt Bf-109 E alemanes usaban una mira reflectora Revi C/12, que compensaba la deriva propia y daba marcaciones de distancia y ángulos de aproximación. Otro problema, el del viento relativo, consistía en que a grandes velocidades la fuerza ejercida por el viento contra el cañón del arma debía ser contrarrestada con base en los músculos del artillero, deteriorando la precisión en el disparo. Los italianos desarrollaron varios tipos de torretas con superficies aerodinámicas de compensación, consistente en una barra del mismo grosor que el cañón instalada en sentido contrario o una pequeña aleta trapezoidal fija tras la cabeza del artillero. Los rusos emplearon torretas movidas mecánicamente y los alemanes se las arreglaban con para vientos de plexiglás. Las primeras bombas fueron lanzadas a mano, lo mismo eran del tipo mortero de 2 Kg. o botellas de gasolina de .35 Kg., llamadas "Babi". Se llegó a utilizar bombas de 1,000 Kg. por una escuadrilla especializada de Tupolev SB-2. Un último logro alcanzado por la aviación fue el incremento en los techos absolutos de los aviones, que pasó de los 4,200 m del Ford 4-ATF a los 10.700 m del Polikarpov 1-153, con oxígeno adicional.


Tres Chatos en formación. Pintura.


Enseñanzas de la guerra en el cielo español.

Uno de los grandes aportes de esta guerra española fue, indudablemente, el darse cuenta de la mayor eficiencia resolutiva del arma aérea sobre la terrestre y naval. En España el arma aérea tuve un carácter más práctico al ser utilizado en operaciones específicas: ataques a posiciones enemigas, intercepción de bombarderos y, sobre todo, aterrorizar a la población civil, en vez de ser un arma para luchas singulares de carácter simbólico para beneficio psicológico de la población; los héroes del aire, como los héroes de los torneos medievales, sólo elevaban el ánimo de las poblaciones de los bandos beligerantes, pero económicamente resultaban inasequibles; asimismo, no se conseguía ningún resultado práctico en el esquema bélico general.

Las tácticas en el combate aéreo sufrieron grandes cambios con el correr de la guerra. En un principio se peleaba sin ningún orden y eran combates de un grupo contra un avión o uno contra uno en los llamados combates "Dog Fighter". O de pelea de perros. Las escoltas a los bombarderos eran prácticamente nulas y los bombardeos a objetivos enemigos eran de carácter casual.

El cambio de las tácticas de bombardeo fue lo que marcó la pauta para las estrategias a seguir. El bombardeo a las trincheras se cambió por ataques a la retaguardia y a la población civil, entre los tipos de bombardeo podemos observar tres clases: bombardeo tipo "alfombra", que consistía en distribuir regularmente las bombas sobre una superficie previamente cuadriculada para que ninguna parcela quedase sin la acción de las bombas, los objetivos atacados de esta forma eran generalmente zonas industriales o ciudades, es decir, objetivos inmóviles; bombardeo tipo "hilera", practicado sobre carreteras o vías férreas para atacar principalmente los objetivos móviles y bombardeo en picada o puntual, cuyos objetivos eran específicos y también se usaban como bombardeos de terror sobre la población civil, el avión más usado para este tipo de acción fue el Junkers 87A "Stuka". y bombardeo de asalto o "strafing", bombardeo combinado con ametrallamiento de superficie utilizado sobre todo en objetivos semimóviles, así como para aterrorizar a la población civil.


Polikarpov I-15. Pintura.


Los aviones caza, en un principio, tuvieron estrategias circunstanciales en sus operaciones, adoptando posteriormente formaciones específicas para las misiones a realizar: formación de "escuadra" para operaciones de patrullaje y observación: formación de "pescadilla" para protección de la escuadrilla en caso de un ataque con aviones con techos de servicio más altos, como los Me-109, y formación de "ala" para ametrallamiento a tierra y ataques a bombarderos.

Otro recurso que sirvió de gran aliado para la aviación fue la utilización de radiocomunicación aire-aire, aire-tierra y tierra-aire. Cabe concluir que todos estos avances en la tecnología aéreo-militar que trajo la Guerra Civil Española marcaron un nuevo rumbo en las futuras campañas militares. Asociación de Aviadores de la República Española (AARE).

Los miembros del arma de aviación (pilotos, mecánicos, observadores, bombarderos, ametralladoras, etc.). Integrantes de la Fuerza Aérea de la República Española, con el fin de conservar el espíritu de compañerismo forjado en defensa de la República Española, así como para prestar ayuda moral y material a los compañeros o familiares que por razones diversas estuvieran en mala situación, lo mismo en México, que en España u otros países, crearon la Asociación de Aviadores de la República Española (AARE).

En la asamblea general celebrada el 11 de agosto de 1959 se acordó crear la Asociación, quedando escriturada el 7 de julio de 1966 y registrada el 15 de septiembre de ese mismo año. La mesa directiva quedó formada de la siguiente manera: presidente. Antonio Camacho; secretario. Andrés García Lacalle; vicesecretario. Ricardo Monedero; tesorero. Alfredo Tournée: vicetesorero. Gumersindo Areán, y vocales Federico Keller, Félix Lamerá, Marcelino Moldes, Vicente Chinesta, Leocadio Mendiola, Francisco Tarazona, José de Romero y José Redondo.


Boletín Informativo Alas Gloriosas. ADAR.


Entre las actividades desarrolladas destacan: todos los martes se reunían en asamblea, en el Centro Republicano Español, sito en la calle de López, para examinar y resolver los asuntos pendientes: al terminar había la clásica partida de mus y dominó. El primer sábado del mes de diciembre de cada año se hacía una cena de confraternización, a la que concurrían los miembros de la Asociación con sus familias. Se publicó un Boletín, órgano oficial, que se editaba cada dos meses, bajo la responsabilidad don José Antonio López Garro. Una de las labores más importantes fue la Incorporación de muchos miembros diseminados por los países latinoamericanos, labor que recayó en don Alfredo Tourné. En la actualidad, por razones obvias del transcurrir del tiempo, la Asociación ha dejado de funcionar, no sin la tristeza de los muy pocos socios que aún viven.


Grupo de pilotos de la FARE reunidos en Madrid, entre los que se encuentra Don Alfredo Tourné (Fam. Tourné).


Los héroes.

El escenario de la guerra requiere de actores, pues bien, aquí presento a ustedes algunos de esos héroes que han convivido entre nosotros. Gumersindo Areán.

Jefe de Escuadrilla de Bombardeo en Breguet, nació en 1898 en Pedroso, Pontevedra, provincia gallega, Su carrera militar la inició con el Servicio Militar Obligatorio en el cuerpo de Infantería, en África, donde se hizo piloto. Tomó el curso de navegante y al iniciar la guerra se trasladó a la Unión Soviética como instructor de los jóvenes pilotos republicanos. Participó principalmente en el frente de Madrid, donde su valentía quedó demostrada. Durante la conflagración voló aviones Breguet, "Katiuskas". Vickers y Potez, alcanzando el grado de teniente coronel. Llegó a México en el otoño de 1942 y se dedicó a actividades de tipo comercial, en el ramo de materiales de construcción, y luego en la industria textil. Posteriormente trabajó en Industrias AGA para, finalmente, establecer un negocio propio de ferretería. Fue socio fundador de la Asociación de Aviadores Republicanos Españoles. A. C, así como del Boletín Informativo de dicha institución. Murió en la ciudad de México en 1984.

Juan José Armario Álvarez.

Nació en Jerez de la Frontera, provincia de Cádiz, el 20 de noviembre de 1906. Ingresó en 1923 a la Escuela de aprendices del Cuerpo de Aeronáutica naval de la Marina de la Guerra Escanda, siendo miembro de la Primera Promoción. Su primer vuelo de instrucción lo llevó a cabo el 16 de septiembre de 1925 en un avión AVRO B-O y tuvo una duración de 21 minutos, el instructor fue el inglés Harry Brown. La primera práctica en hidroaviones fue el 27 de enero de 1926. En un Macchi 18-9, en práctica de amarajes. Durante su entrenamiento, voló, además, aparatos Martinsyde (acobacia) y Savoia 62. Al terminar, es asignado a la escuadrilla de los Savoia 62, en donde voló el Hispano E-30-H. El Dornier Wall, el Fokker y el Vickers.


Juan José Armario el 22 de febrero de 1937 en la Base Aeronaval de San Javier.
(Fam. Armario).



Juan José Armario el 18 de julio de 1971 junto a un Cessna 172 de la Escuela de aviación México donde era Jefe de Estudios. (Fam. Armario)


Al iniciar la guerra, el 20 de julio de 1936. Efectuó su primera misión en un Savoia 62, consistiendo ésta en un Bombardeo de Atarazanas. Formó parte del Grupo 26 de la Escuadra No. 11 donde llegó a ser jefe y voló en aviones Farman. Fokker 18. Gachaud 5, Caudón. Potez, Dewoitine y González Gil. También fue jefe del Grupo de "Chatos". El 27 de octubre de 1938 fue ascendido a jefe de la 35 Sección del Estado Mayor de Fuerzas Aéreas de la Zona Norte. Peleó en los frentes de Aragón. Norte y en el Ebro. Su última acción militar durante la guerra, volando "Chatos", fue el 27 de julio de 1938, en Requena, en un vuelo de entrenamiento y combate. Su última misión en la guerra fue una "comisión oficial", de Albacete a Sabadell. el 5 de octubre de 1938. en un avión Douglas (en su bitácora no especifica cual), cuyo vuelo duró 3 horas 20 minutos y lo realizó a una altura de 3,500 metros.

Al terminar la guerra fue a Francia, en donde permaneció por tres años en un campo de concentración. Salió hacia México en el barco de bandera portuguesa "Nyassa", llegando al Puerto de Veracruz en la primavera de 1942. Se trasladó a la ciudad de México y una de las primeras cosas que realizó fue un vuelo sobre la capital de la República, el 28 de junio de ese año, en una avioneta (no especificada). Este vuelo tuvo un gran significado para él, ya que fue su primer vuelo en cielos mexicanos y el último vuelo de su vida como piloto. Después, don Juan José viajó a la Sultana del Norte (Monterrey) y se incorporo a la aerolínea estadounidense American Airlines en el área de mantenimiento y, posteriormente, se desplazó hacia Acapulco para trabajar en el Hotel "Las Américas", como jefe de Mantenimiento. Es en ese puerto, en 1945, donde se casó con doña Angelina López Domínguez, tuvieron dos hijas, Angelina y Ana María (a quienes agradezco su colaboración). Del puerto de Acapulco pasó a la ciudad de México, ingresó en la Escuela Bancaria y Comercial y se graduó de contador privado. Mientras estudiaba, trabajó para Industrias Eléctricas Mexicanas (IEM). Una vez graduado, trabajó en General Electric e Industrias Mabe. En esta última como gerente de producción.

1970 es el año de su regreso a la aviación, cuando Ingresa en la Escuela de Aviación México, de su gran amigo el Cap. Bastida, como instructor de teoría en las materias de Navegación, Meteorología y Aerodinámica (era un gran matemático) y como instructor de vuelo por instrumentos, en simulador Link. Es en la Escuela México donde se jubila en 1974. Entre otras actividades fue editor del boletín de la AARE. Murió en la ciudad de México en 8 de febrero de 1990. José Bastida Porras.

Nació en Setenil. Cádiz, el 8 de agosto de 1911. Aprendió a volar en el Real Aeroclub de Sevilla, en el campo de Tablada, para luego ingresar en la Es-cuela de Alcalá de Henares donde se graduó como piloto militar. Durante la Guerra Civil perteneció a la escuadrilla "Lacalle", también fue jefe de una escuadrilla del 26s Grupo de Caza de la EA.R.E., en los frentes de Andalucía, Extremadura, el Norte y el Ebro, donde obtuvo oficialmente once derribos de aviones enemigos. El capitán Bastida asegura haber derribado a diecisiete.

Se exilió en Francia y más tarde adoptó la nacionalidad mexicana, lo que le permitió, a su arribo a nuestro país, obtener la licencia de piloto comercial con facultades para volar en aerolíneas nacionales. Inicialmente trabajó como piloto "chiclero"1 con base en Villahermosa y luego fue piloto de Servicio Aéreo Panini. En 1943 ingresó en el Instituto Aéreo Mexicano como jefe de instrucción, poco tiempo después compró dicha institución, transformándola en la Escuela de Aviación México, donde figuró como instructor de vuelo, profesor de teoría, mecánico y administrador: esta escuela, bajo su dirección, tuvo un gran desarrollo, ya que para los años 60 y 70 era la más importante del país, llegó a contar con treinta aviones, profesores calificados, simuladores de vuelo talleres, aulas, etc. "Don Pepe", como lo llaman cariñosamente sus amigos, tuvo la licencia comercial No, 389, de fecha 30 de marzo de 1944 y es poseedor de las condecoraciones "Emilio Carranza" por 10 y 15 mil horas de vuelo. Su último vuelo lo realizó el 15 de abril de 1978, acumulando 17,560.15 horas, de las cua-les, más de 4,000 fueron en acciones de guerra, Actualmente reside en la ciudad de México.


Don José Bastida en su casa de la Ciudad de México, con el autor, en noviembre de 2000. (AA)


Antonio Camacho Benítez.

Malagueño, nació el 24 de mayo de 1892. Procedente de! cuerpo de intendencia, asistió al curso de pilotos en el aeródromo de "Cuatro Vientos", en Madrid; perteneció a la 10a promoción. Pasó, en octubre de 1921 a la 3a Escuadrilla de De Havilland, en las fuerzas aéreas de Melilla. Dando inicio a una labor destacada y continua de servicios de guerra, siendo diaria su salida en vuelo para bombardeos, abastecimiento de posiciones, protección a columnas, ametrallamiento de concentraciones, así como reconocimiento y obtención de fotografías de! campo enemigo.

Tuvo intervenciones heroicas por las que continuamente fue citado en los partes de operaciones, destacando el servicio del día 10 de octubre de 1924, en el que al abastecer la posición de Ain Rapta, el avión que tripulaba recibió impactos que le ocasionaron averías importantes en el motor y él fue herido. No obstante, cumplió su misión y trató de continuar en vuelo hacia su aeródromo, al llegar sobre Tefer, otra posición sitiada, metió el avión contra las alambradas y participó hasta el 11 de noviembre en la defensa de dicha posición; esta acción le valió la "Medalla Militar “individual" y se le concedió el ascenso a comandante por méritos de guerra. Siguió su destacada actuación en los frentes de Larache. Tetuán y Melilla. Lo que le valió en 1927 el ascenso a teniente coronel y el nombramiento de Gentil-hombre de Cámara del Rey Alfonso XIII. Permaneció en Marruecos sin interrupción hasta 1927, durante ese tiempo realizó cerca de 650 servicios de guerra, con más de 700 horas de vuelo.

En 1928 fue clasificado en la escala de aviación con la categoría de jefe de escuadrilla. Realizó el curso de mandos en la Escuela de "Los Alcázares", en Murcia, y obtuvo el título de observador. Volviendo a su escuadrilla de Nador hasta su nombramiento como jefe del 10° grupo de hidroaviones, en la base de Atalayón. También fue mando de la escuadrilla de Marruecos: de la 2a Escuadra en Sevilla; jefatura del aeródromo de Cuatro Vientos y de la 1a Escuadra del Aire en Getafe, interinamente ocupó la jefatura de aviación.

Al iniciar la Guerra Civil se dedicó a la organización y distribución de las fuerzas aéreas. Durante el gobierno de Largo Caballero y como ministro de defensa Indalecio Prieto, asumió el puesto de subsecretario del Aire, tomó a su cargo la reorganización de la aviación, unificando en un sólo cuerpo la naval, militar y civil; creó escuelas, organizó la defensa antiaérea y dividió el territorio ocupado por los republicanos en ocho regiones aéreas. En marzo de 1939. Cerca del fin de la guerra, ocupó la jefatura de las fuerzas aéreas del Centro.

Inicialmente se marchó a Londres y en 1940 llegó a la ciudad de México, donde se dedicó a la labor docente, sobre todo en la Universidad Obrera, y ofreció conferencias y pláticas sobre organización. Murió en la ciudad de Mé-xico en 1976.


Don Manuel López, Don Alfredo Dealbert, Don Manuel Montilla y el autor, en Cuernavaca, año 2000. (AA)


Jaime Camarasa Lluelas.

Natural de Vallerana, Barcelona, nació el 10 de junio de 1909. En 1930 aprendió a volar en Barcelona y pasó al ejército en 1931 para ser destacado en Larache hasta 1933. Al regresar a España ingresó como instructor de poli motores en la escuela de Reus y posteriormente a la L.A.RE. Voló los equipos Trimotor Fokker y DC-2. En los DC-2 fue de los primeros pilotos en hacer vuelos nocturnos. Tuvo la autorización de la FAI. para hacer las rutas de Madrid a Londres y París. Durante la guerra fue destinado a vuelos de transporte. En el frente de Aragón hizo una misión de bombardero con un trimotor Fokker, Alcanzó el grado de teniente.

En 1942 llegó a México a bordo del barco portugués "Nyassa" y se radicó en Tlaquepaque, Jalisco, en donde fundó la fábrica de vidrio "Candiles y Adornos de Tlaquepaque", Actualmente sigue al frente de su fábrica,

Francisco Coterillo Llano.

Nació el 16 de diciembre de 1896, en Bilbao. Vizcaya. En su pueblo nata! empezó a volar a la edad de 16 años, en el Campo de los Ingleses. Participó en la guerra de Marruecos, donde el Rey Alfonso XIII lo nombra, en 1928, "Caballero de Primera Clase de la Orden del Mérito Militar", por sus acciones en campaña, obtuvo, en 1929 la Licencia de Aptitud de Piloto de Transporte Público No. 5 e ingresa a Líneas Aéreas Postales Españolas (L.A.RE.), en 1935. Al año siguiente es nombrado jefe del Aeropuerto Nacional de Barajas. Antes de la Guerra Civil se desempeñó como profesor de vuelos de la Escuela Catalana de Aviación: como jefe de la Sección Técnica de Aviación de Talleres Hereter, en Barcelona; como piloto jefe de L.A.R.E., y como jefe de tráfico. Voló cerca de 13,600 horas en aviones Morane-Saulnier, Nieuport, Vendóme, Bristol, De Havilland-Dragon, Breguet, Nieuport-Delage, Vultee, Potez. Junkers, Fokker F-XIII y Douglas DC-2 (en el cual realizó 3,500 horas de vuelo). Fue piloto en la ruta nocturna Madrid-Londres.

Poseedor del título de ingeniero Aeronáutico, en Alemania, al iniciar la guerra modificó la puerta de los DC-2 para usarlos como Bombarderos. Durante la contienda, ejerció como piloto de transporte, principalmente en la línea Ma-drid-Barcelona.

Finalizada la guerra, llegó México en la primavera de 1940 y es nombrado, por don Indalecio Prieto, custodio de los aviones, propiedad de la República, que aún se encontraban en México. Debido a su formación como ingeniero, se dedicó al diseño de maquinaria para hacer más eficiente el Ingenio azucarero de su amigo José Mirón. Finalmente se traslada a la ciudad de Córdoba, Veracruz, para trabajar en "Industrias 3M". En esa ciudad cae enfermo y es trasladado a la ciudad de México, donde falleció el 23 de septiembre de 1963.

Alfredo Dealbert Porcar.

Nació el 9 de agosto de 1915 en Useras, Valencia, Se enlistó como vo-luntario en 1932 en la base de San Javier para realizar su servicio militar. Una vez terminado, tomó el curso de piloto ahí mismo, volando las avionetas González Gil de entrenamiento. En San Javier también voló aviones Savoia e hidroplanos Dornier. Antes de iniciada la guerra, tuvo 2 naufragios y fue tripulante de un submarino.

Durante la Guerra Civil voló en la 3ª Escuadrilla, con base en Gerona, y en misiones de vuelo nocturno y protección de costas con aviones checos Koolhoven FK-51. Peleó en los frentes de Aragón, Levante y en la Batalla del Ebro. Tiene en su haber dos derribos: el primero con un Savoia sobre Barcelona, en vuelo nocturno, y el segundo en un Fiat, en el frente de Aragón. Asegura que es "el piloto más caro" de la República, pues tuvo seis accidentes, donde perdió el avión, y un derribo. El primero de los accidentes fue en la escuela, en un González Gil: luego en un Potez, al que se le pararon los motores por falta de combustible volando de San Javier a Valencia: siguió un Nieuport, en las playas de Barcelona, en donde, por querer presumir con unas muchachas, bolrraceó y se estampó contra un túnel; siguió un Koolhoven, que también se quedó sin gasolina volando de Barcelona a Valencia; uno más al aterrizar en el aeródromo de Villajuiga, al chocar contra un camión cisterna que se le atravesó, y también fue derribado por un Me-109. Solamente sufrió heridas en uno de ellos, el del Nieuport en que se fracturó una pierna.

Al terminar la guerra estuvo recluido en cinco diferentes campos de concentración franceses: Sep Fonts, Colilure, Argeles Sur Mer, Gurs y La Reinalda, cerca de Marsella. Llegó a México el 2 de octubre de 1942 en el barco portugués "Serpapinto", junto con don Manuel López y don Ignacio Cabezón. Como dato curioso, cuenta que en el mismo barco viajaba el legendario torero Carlos Arruza, entonces novillero. A su llegada se dedicó al comercio y ahora vive retirado en la "ciudad de la eterna primavera", Cuernavaca, junto a su esposa.

Andrés García Lacalle.

Lacalle o de la Calle. Esta confusión, que yo contribuí a crear, sin duda alguna, tuvo su origen en el famoso cabo Forres, influyente y máxima autoridad de todos los reclutas en la primavera de! año 1929. Nació en Sesfao. Vizcaya, el 4 de febrero de 1909, Ingresó, en julio de 1929, como voluntario de aviación en la escuela de Alcalá de Henares y en noviembre inició los estudios, obteniendo más tarde el título elemental de la F.A.I.

En diciembre de 1932 fue destinado a la Escuadra (Sevilla), asignándosele la 1a Escuadrilla. En 1933 ascendió a Sargento y por disposición de la Jefatura de Aviación, pasó a la 13 Escuadra (Getafe), quedando en la 2ª Escuadrilla del grupo 11 de caza.

Al inicio de la guerra intervino activamente en el Frente de Madrid, sobresaliendo en los combates de Talavera de la Reina, El 13 de septiembre de 1936 fue ascendido a Alférez. Al siguiente año se le confirmó el mando de la primera escuadrilla española de "Chatos", con la que intervino activamente en las duras batallas del Frente de Madrid, obteniendo grandes triunfos, sobre todo en la Batalla del Jarama. Se destacó también en la batalla de Guadalajara. En noviembre de ese mismo año es enviado a la Unión Soviética como instructor, de regreso a España quedó designado a la Subsecretaría de Aeronáutica. Finalizada la Batalla del Ebro fue nombrado jefe del Estado Mayor de la Escuadra de Caza del Frente de Cataluña. García Lacalle tuvo en su haber más de una docena de aviones derribados en combate y era considerado, por méritos, héroe de la caza republicana, En noviembre de 1938 fue ascendido a Mayor por méritos de guerra.

Al final de la contienda se traslada a México, más tarde a la República Dominicana y nuevamente regresa a México, fincando aquí su residencia definitiva, y es en esta ciudad capital donde muere.


Andrés García Lacalle. (AA)


Manuel Gayoso Suárez.

Natural de Puenteareas, Pontevedra, en Galicia, nació el 1 de enero de 1902. Después de sus estudios básicos, hizo el curso de Mecánico Ajustador. En Burgos se formó como piloto y de ahí se marchó a la guerra en África, combatió en Ifni, Cabo Juby, y en Larache, entre otros sitios. Durante uno de los combates en África recibió un balazo en el cuello del fémur y otro en la muñeca, con esas heridas logró salvar su avión, el cual traía varios impactos. Fue conde-corado en dos ocasiones por el Rey Alfonso XIII, quien le concedió el permiso de piloto supernumerario para fundar C.L.A.SA, donde también voló. Formó parte de LA.RE. Y en esa época de piloto de línea, voló el Junkers 52, así como el DC-2 y DC-3. Luego fue piloto de pruebas de la Casa Rem Loring, fabricante de aviones. Realizó vuelos de fotografía catastral sobre territorio español. En 1934 diseñó y construyó un avión, el cual no se sabe si llegó a volar.

Al inicio de la Guerra Civil es piloto de transporte, más tarde pasa al cuerpo de bombarderos, en los "Natachas". Debido a su experiencia, fue nombrado Jefe e Instructor en la Escuela de Polimotores en Reus, Tarragona. Alcanzó el grado de teniente coronel.

Finalizada la guerra llegó a México y se trasladó a Tabasco para trabajar como Piloto "chiclero". Cuenta su hermano Guillermo que, debido a lo peligrosa que era la ruta, compuso una canción de la que recuerda estas estrofas:
"... me gusta la ruta para Macuspana
pues no hay peligro de volverse rana,
ahí en Villahermosa, ciudad deliciosa.
mi cuerpo serrano no pide otra cosa, te lo juro hermano...
muchos o pocos aviones
tenemos volando por cojones”

Posteriormente voló para el Servicio Aéreo Panini y llegó a acumular unas 25,000 horas de vuelo. Al dejar de volar se dedicó a la Industria de la construcción, con su hermano Guillermo, en Guadalajara, Jalisco, donde fa-lleció el 17 de junio de 1987.


Manuel Gayoso en 1936. (G. de Gayoso)


Guillermo Alberto Gayoso Suárez.

Nació en Puenteareas, Pontevedra el 17 de septiembre de 1915. "Guillermiño", hermano menor de don Manuel Gayoso, realizó sus estudios básicos entre Vigo y Madrid (Instituto Calderón de la Barca). Al inicio de la guerra fue como voluntario a la base de "Los Alcázares", de donde fue trasladado a la escuela "Hanriot", en Bourges, Francia, entre 1936 y 1937. De regreso en España, terminó su adiestramiento en Albacete. Peleó en el frente de Madrid con el Grupo 30 de Bombardeo de "Natachas", de ahí pasó a Torruella y Mongrí, en Cataluña, como guardacostas, volando el "Felipe", avión Checo Letov S-331. Luego fue desplazado a Sabadell para realizar misiones nocturnas de bombardeo en Mont Blanc y Mora del Ebro, Alcanzó el grado de Comandante. Al finalizar la guerra, fue a Francia para trabajar en los campos de concentración, siendo en el Argeles Sur Mer, en donde organizó una banda musical llamada "Lentejas con bacalao".

En 1940 salió de Francia rumbo a Santo Domingo, en el barco de bandera portuguesa "Serpapinto". En 1944 llegó a México, residió primero en Guadalajara, trabajando en un almacén de calzado y suplementos de zapatería, se trasladó más tarde a la ciudad de México en donde trabajó en una fabrica de perfiles y estructuras como vendedor; finalmente, regresó a Guadalajara para, junto con su hermano Manolo, dedicarse a la industria de la construcción. En la actualidad vive, en la "Perla Tapatía", con su esposa, tiene 6 hijos y 12 nietos.


Guillermo Gayoso en su avión de entrenamiento primario en la Escuela Hanriot, Francia (G. Gayoso)



Don Manuel López, José Ramón Buergo y Don Manuel Montilla.


José Antonio Gómez Castresana.

El capitán Castresana, como fue su nombre oficial en Aeronaves de México, nació el 6 de abril de 1917 en Bilbao, Vizcaya, donde ingresó en la Escuela de la Marina Mercante.

Al iniciar la guerra, se reclutó en el ejército del aire siendo uno de los pilotos más jóvenes dentro de las primeras promociones. Realizó su entrenamiento primario en Francia y después se trasladó a la Unión Soviética para realizar los cursos de piloto de caza y de poli-motores. Don Andrés Gracia Lacalle, en su libro Mitos y Verdades, destaca su juventud y habilidad. Gómez Castresana fue derribado en las playas de Laredo, en el frente del Norte, donde resultó herido.

Fue rescatado por un doctor del lugar quien lo ayudó a salir hacia Francia, desde donde llega a México a finales de 1939. Una vez en el país, ingresó el 15 de octubre de 1941 a Aeronaves de México con base en Mazatlán. En febrero de 1942 fue ascendido a capitán del Boeing 247. Durante su vida como piloto profesional en Aeronaves de México voló los siguientes equipos: trimotores Ford y Fokker, Boeing 247, Avro Anson, C39, DC-2, DC-3, DC-4, Constellation L749, Britania 302, DC-8 series 51 y 63 y se jubiló como comandante del Douglas DC-10-30.

Tuvo la licencia de Transporte Público Ilimitado de la DGAC No. 170.

Dentro de las actividades administrativas en su empresa, fungió como jefe de la Oficina de Capacitación, jefe de pilotos, jefe de equipo, así como de asesor en múltiples equipos. El 29 de abril de 1971 se le ratificó el No. 2 dentro del escalafón de Aeronaves de México. Fue socio fundador de ASPA de México, teniendo el número sindical 176 y la fecha de ingreso del 4 de agosto de 1958. En ASPA participó en los congresos de IFALPA, de Rotterdam, en 1965, y Oslo en 1968. En diciembre de 1960 es designado como adjunto a la Secretaría de Asuntos Técnicos, donde permaneció hasta julio de 1969. En su expediente, que gentilmente me prestó la comisión de Honor y Justicia de ASPA de México, existe una carta donde dice que el día 3 de febrero de 1964, sobre el aeropuerto de Tampico, a las 01:45 hrs. al mando del avión DC-8, matrícula XA-PEI, completó 25.000 hrs. de vuelo. El 6 de abril de 1977 se jubiló en el vuelo Madrid-México.

Esa misma primavera ingresó a la Escuela de Aviación México, como jefe de estudios, donde permaneció hasta mediados de 1978, trasladándose a Pal-ma de Mallorca para trabajar como asesor técnico en la empresa de aviación Spantax.

Fue don José Antonio Gómez Castresana sumamente querido y admirado por sus amigos y compañeros de profesión. Su educación, su carácter sobrio y duro, pero caballeroso y digno, le granjearon la admiración de todos. Publicó numerosos artículos con gran variedad de temas, si bien es cierto que prevalecieron los técnicos, en la revista Hélice, de ASPA, que firmó con el seudónimo de "A. de Urízar". La prensa de! día 26 de marzo de 1971, por encargo de la empresa Aeronaves de México, publicaba su fotografía con la siguiente información: "Comandante José Antonio Gómez Castresana, único piloto en activo con más de 30,000 horas de vuelo", En enero de 1972, durante la ceremonia del "Día de la Aviación", el secretario de Comunicaciones y Trans-portes le entregó la medalla "Emilio Carranza" por haber acumulado en su bitácora de vuelo un total de 30.000 horas. Cuando poco después se retiró tenía bastantes más.
Murió el 15 de mayo de 1982, en Palma de Mallorca.


Portada del Libro Héroes sin rostro, escrito por Manuel Montilla y Montilla. (AA)


Ignacio Hidalgo de Cisneros y López-Montenegro.

Nació el 11 de julio de 1894 en Vitoria, Vizcaya. De familia aristócrata y militar, fue considerado como una de las glorias de la aviación militar española. Su primer contacto con la aviación fue cuando presenció el vuelo de un avión en 1910. El año de 1920 marcó el inicio de su carrera aeronáutica, al inscribirse al 10: curso de pilotos, promoción extraordinaria de cerca de 100 alumnos, de la que se tituló en 1921. Realizó cursos de tiro y bombardeo en "Los Alcázares" y en marzo de 1922 es destinado a la Escuadrilla de Caza de Melilla, Ganó la "Medalla Militar de Marruecos". Pasó a Sevilla, en 1923, como instructor de vuelo. Ese mismo año regresa a Melilla y gana su primera "Cruz de 1a Clase del Mérito Militar".

Antes de iniciar la guerra, fue agregado aéreo de la embajada de España en Roma. Al iniciar la contienda, y tras los primeros escarceos, se convirtió en el jefe de Fuerzas Aéreas. Consiguió organizar unidades de caza y de bombardeo con personal completamente español, formados en escuelas españolas y soviéticas. El general Hidalgo, a la vez que cumplió 'con sus labores administrativas, voló en el frente y sobre ello escribiría más tarde:

"...ahora, oficialmente nombrado jefe de la aviación, cuando terminaban los vuelos, en vez de dormir un poco o descansar, tenía que ir a despachar con el ministro y ocuparme de resolver mil problemas... Sabía que para conservar mi prestigio, para hacerme obedecer y para que el personal volante realizase el brutal y peligroso esfuerzo que yo les pedía, tenía que dar ejemplo haciendo los servicios con ellos".

El 7 de marzo de 1939 despega con uno de los últimos tres aviones republicanos, era el fin de la guerra. Vivió en Francia durante pocos meses de 1939, para luego trasladarse a México, donde permaneció hasta cerca de 1944, dedicándose principalmente a dar conferencias. En 1947 salió hacia París y de ahí a Bucarest, Rumania, donde murió el 9 de febrero de 1966. Con sus experiencias e impresiones escribió sus memorias en el libro Cambio de Rumbo, publicado en Bucarest en 1961.

Manuel López González.

Nació el 7 de enero de 1916 en la capital española. Desde muy temprana edad sintió la atracción por volar, pero como él dice, "eso era sólo para los niños bien". No obstante, ingresó al Club de Vuelo sin Motor, en Madrid. Al inicio de la guerra, en las trincheras del frente del Jarama, según el mismo recuerda, "un día que el enemigo nos dejó descansar", leyó en el periódico que solicitaban pilotos de 18 a 21 años. Habló con su superior, el cual le concedió permiso para examinarse en el Campo de "Los Alcázares", en Murcia. Un mes después lo llaman para que forme parte del segundo curso de pilotos de caza, en Kiovava, en el estado soviético de Azerbaiyán, en el Cáucaso, en julio de 1937. Ahí le llamaban "Lopeski". En los últimos días de diciembre de 1937 llegó, procedente cié la URSS., a Barcelona y se incorporó a la 3a Patrulla de la 4a Es-cuadrilla de "Chatos" que organizaba Estanislao Duarte.

Fue en Teruel los primeros días de enero de 1938, en donde: "Por primera vez vi las cruces de los Fiat", combatió en Teruel, Levante, El Segre y en el Ebro. Llegó a jefe de escuadrilla.

"Toda la guerra tuve el mismo 'Chato ', el 063, desde que me lo dieron en Teruel, hasta que lo entregué en Toulouse después de haber despegado del último aeródromo que teníamos, el de Víllajuiga, tres días antes del fin de la guerra".

De Toulouse son desplazados, los pilotos que con él habían llegado, al campo de concentración de Gus, donde permanecen año y medio logran huir y contratarse para trabajar como mineros, "de noche no había problema y cuando nos topábamos con alguna patrulla de soldados nos decían; Espanisch', nosotros sólo los saludábamos, pues si los provocabas amanecías muerto". Luego lograron trasladarse a Casablanca, Marruecos, para de ahí partir, el 9 de septiembre de 1942, en el barco de bandera portuguesa "Serpapinto", rumbo a México, donde arriban el 2 de octubre.

En México, don Manuel tuvo varios empleos, el primero en una compañía de importaciones de mercancías mexicanas a Centroamérica, para pasar junto con Alfredo Dealbert. a la venta de materiales para baño. Finalmente, en julio de 1959, entra a trabajar a Bronces Finos, hoy Ideal Standard, donde se jubiló en 1990. Es padre de cinco hijos y abuelo de once nietos.

Cuando le pedí que me hablara de la guerra, con gesto emocionado, me empezó a contar varias anécdotas, éstas entre ellas:
"Cuando estábamos comiendo y sonaba el teléfono, Iba el jefe de escuadrilla a contestar y ¡Adiós la comida!, se le indigestaba a uno. Llegaba y decía: vamos a tal sitio a ametrallar o a patrullar el frente o a escoltar a los 'Natachas'. Cuando ponía el motor en marcha sentía miedo ¿Volveré o no volveré? Era la pregunta, pero ya arriba no se pensaba igual, sobre todo cuando veía uno unos puntitos y hacíamos la señal de enemigo (con alaveos), los veía uno de lejos acercarse, al rato estábamos enzarzados. Uno siente miedo pero en ese momento se lo guarda porque o se pone uno abusado o va uno al foso.

"El día que si me di un gran susto, no lo olvido, fue en la Batalla del Ebro. El 'Chato' llevaba la manija de las velocidades (acelerador) en la mano izquier-da, aquí arriba, y en una de esas, no me explico cómo, me pegaron unas ráfagas que me quedé con la palanca en la mano y a mi no me dieron, fue en el frente de Alcañiz, 'ni pa'lante, ni pa'tras', a la velocidad que Iba se quedó el avión. Hice una señal a la escuadrilla que regresaba al Campo de Alcañiz y cuando llegué al campo, habíamos salido a lo largo pero el viento, que nos lo señalaban con una T blanca y un bote de humo, había cambiado y tenía que aterrizar a lo ancho para tomar tierra. Debía bajar el avión resbalando y cuando calculé, me enderezo, y no me di cuenta de los cables de la luz, se me enredaron en el tren de aterrizaje y ¡Zas! el porrazo, no me pasó nada, sólo la rodilla, lloré al ver que el plano derecho de mi avión estaba roto".
Don Manuel vuela, esporádicamente con su hijo Manolo de a Rosa, comandante de Aeroméxico.


Don Manuel López González , en su casa, con el autor, en agosto de 2000 (AA)


Leocadio Mendiola Núñez.

Nació en Badajoz. Extremadura, el 8 de febrero de 1909. Ingresó de voluntario en el Cuerpo de Ingenieros de Aviación, en julio de 1926, fue destinado al aeródromo de Cuatro Vientos y ascendió a sargento al año siguiente. Entre 1931 y 1932 realizó el curso de piloto en Alcalá de Henares y fue enviado a la Escuela de Mecánicos de "Los Alcázares", donde hizo el curso de ametrallador-bombardero, posteriormente obtuvo, en la Escuela de Mecánica de Cuatro Vientos, el título de la misma especialidad. En diciembre de 1934 fue destinado al grupo 21 (León). Ascendió a Brigada y pasó a la 3a Es-cuadrilla de la segunda escuadra (Sevilla), hasta que, en junio de 1935, solicitó el traslado a la 1a Escuadrilla del grupo 31 (Getafe. Madrid), donde le sorprendió la Guerra Civil.

Durante la guerra destacó por su actuación, primero en los frentes de la sierra y luego en la defensa de Madrid. Fue uno de los primeros pilotos españoles que formaron en la escuadrilla de bombardeo Tupolev SB-2 "Katiuska", donde los mandos y sus pilotos eran rusos. Su actuación en los bombardeos de Pingarrón, a comienzos de la batalla del Jarama, le valió su primer ascenso por méritos de guerra. Siempre con los "Katiuska", obtuvo un nuevo ascenso en la batalla de Brúñete, Madrid, pasando después al frente de Aragón, con base en el aeródromo de Reus. Desde ahí intervino en los bombardeos sobre Belchite hasta la ocupación definitiva de esta plaza, En este mismo frente, el día 15 de octubre, la 3a Escuadrilla a su mando, logró destruir seis Heinkel HE-46 y seis Fiat en el aeródromo de Sanjurjo (Zaragoza), intervino de forma destacada en la batalla de Teruel al mando del grupo 24 de "Katiuska", ya como comandante.

Tras la batalla del Ebro siguió actuando sobre los frentes de Cataluña. La aviación republicana contribuía en éstas fechas al intento de frenar el avance nacional sobre Barcelona. Mendiola era ascendido a teniente coronel. En septiembre de 1938 recibió la "Laureada de Madrid", siendo el único con tan preciada condecoración en la F.A.R.E, En una arriesgada operación perdió dos aviones y cuatro hombres en el bombardeo, el 16 de diciembre de 1938, sobre el aeródromo de La Cenia, base de la Legión, Cóndor.

Al finalizar la guerra, pasó a Oran, Argelia, donde permaneció hasta 1942, viajando después a México, donde se dedicó a varias actividades de carácter comercial y únicamente voló de manera ocasional cuando algún amigo lo invitaba Residió en nuestro país hasta febrero de 1967, fecha en la que regresó definitivamente a España. Falleció el 18 de julio de 1998 en su natal Extremadura.

Manuel Montilla y Montilla.

Nació en Madrid, el 10 de junio de 1918, Su padre fue coronel de Infantería y creció en el seno de una familia de hermanos militares. Estudió el bachillerato en Madrid y Ciencias Exactas en la Universidad de Oviedo, Asturias, Al aprobar el primer curso solicitó su Ingreso a la Academia Militar,

Durante la defensa de Madrid, hasta febrero de 1937, perteneció al Batallón 'Martínez Barrio" como miembro de las Juventudes del Partido Republicano Radical y obtuvo el grado de teniente de milicias. En febrero de 1937, el Ministerio del Aire aprueba su ingreso en la Fuerza Aérea, Concentrado en "Los Alcázares", Murcia, para salir hacia Marsella, Francia, y de ahí a Rusia, en el vapor' Teofile Gautier", bajo el mando del comandante García Lacalle; finalmente, la llegada a Moscú se produce los primeros días de julio de 1937. El adiestramiento tiene lugar en la Escuela de Aviación situada en la población de Kirov, en Armenia, Su entrenamiento lo recibió en el biplano U-2 y el UTI-4 (1-16 de doble mando). En la escuela le llamaban "Manilov". En diciembre de ese mismo año sale hacia Barcelona a donde llega el 24 o 25 de ese mes.

Al arribar a España, su primer destino fue el campo de "El Carmolí", su base de reentrenamiento. Su primer destino, ya como piloto, es la base de Sagunto con la Escuadra No. 11, asignándosele la 32 Escuadrilla de 1-16 "Moscas".

Don Manuel, en su libro Héroes sin Rostro, nos narra como fueron sus primeras experiencias en el frente: "Mañana hago mi primer vuelo al frente. Estamos, si mi memoria no me falla, en la segunda semana de abril. El servicio de protección de 'Chatos'. Éstos tienen la misión de bombardear y ametrallar a las fuerzas fascistas....

"¿Qué tal?- me pregunta Bravo-, ¿Viste cómo picaban los Fiat y huían sin presentar combate?
"No vi nada -le respondo.
"Pero cómo, si te vi disparar.
"Sí -le digo-, como tú disparaste y Calvo también, yo apreté los gatillos, pero no vi ni medio Fiat. Me da vergüenza decirlo, pero así es.
"Bravo se echa a reír.
"No te preocupes. Las próximas veces los verás. Son los nervios.
Ya lo creo que los vi y durante largos meses me cansé de verlos.
"¿Cuánto tiempo duró el combate? Posiblemente no pasó de cinco minutos, pero yo me siento cansado, como si hubiera sido de horas. Estoy contento. Mi primer combate y estoy ileso. Un Fiat derribado y otro posible...".


Los frentes de Levante, Cataluña y Madrid fueron sus principales escenarios y los "Moscas" y "Supermoscas", sus aviones, El 8 de febrero de 1939 pasó su última noche en España antes de ingresar en la diáspora que lo conduciría a México.

'...fui incluido entre los pasajeros del segundo barco colectivo, el viejo Ipanema, que lleno de refugiados hasta las bodegas, nos trajo a esta tierra de promisión y libertad que se llama México. "

Su llegada a México tiene lugar en junio de 1939.
"Empecé pegando carteles de propaganda por la calle, después ayudante de contable, posteriormente piloto de un viejo trimotor Ford, en el que traía pescado y mariscos de Zihuatanejo, bello puerto del Océano Pacífico, propagandista médico, etcétera... Hoy puedo decir que triunfé y que el éxito fue mi compañero en múltiples ocasiones. Así fueron pasando los años de destierro."
Manuel Montilla y Montilla se naturalizó mexicano, fue socio fundador y vicepresidente de la AARE, además de vocal de relaciones públicas del Ateneo Español de México. En la actualidad pasa unas temporadas en México y otras en España.


Libro Yo fui piloto de caza rojo. De Francisco Tarazona Torán. (AA)


Rómulo Negrín Mihailov.

Hijo de don Juan Negrín López, primer ministro del Gobierno de la República Española durante la Guerra Civil, nació el 8 de mayo de 1917 en la capital Española. Cuando estalló la guerra se enroló en la Fuerza Aérea y fue enviado a Kopetvel, en el Cáucaso ruso, como parte de la 2a promoción de pilotos de caza. Al llegar a España fue miembro del 2: grupo de la 45 Escuadrilla de "Chatos". Peleó, principalmente, en los frentes de Levante y Aragón. Don Andrés García Lacalle, en su libro Mitos y Verdades distingue a don Rómulo como un piloto de gran valor, sencillez y afabilidad, que nunca permitió distinciones, debido al alto cargo de su padre en el gobierno republicano.

Al finalizar la guerra salió de España rumbo a la Unión Soviética, de ahí a Francia, Estados Unidos (en Nueva York se graduó como ingeniero Aeronáutico) y, finalmente, en 1944 llegó a México. En este país trabajó en los talleres Aeronáuticos de Balbuena, como ingeniero, y en una compañía de maquinaria industrial, como vendedor. En 1969 se trasladó a Guadalajara para hacerse cargo de la planta de fertilizantes "Guanos y Fertilizantes S.A."; posteriormente, se dedicó a la venta de equipo de transporte pesado en Super Diesel S.A., de donde se jubiló en 1984. Radica en Guadalajara, Jalisco, con su esposa.


Rómulo Negrín en su en 1937. (R. Negrín)



El piloto Negrín se alista para una misión. (R.Negrín)


Ananías Sanjuan Alonso.

Nació el 27 de febrero de 1904 en Santa María del Invierno, Provincia de Burgos.
Ingresó en el Arma de Aviación el año de 1922. al Cuerpo de Mecánicos en la Escuela de Transformaciones de Guadalajara. Desempeñó el cargo de mecánico y montador de avión hasta 1927, en que asistió al curso de Piloto. En 1933 realizó el curso de Polimotores, lo que le permitió volar los Trimotores Junkers y Fokker con residencia en los territorios coloniales españoles del Sahara, en el África, donde prestó servicios de fotogrametría aérea y correo entre este territorio y España hasta que estalló la guerra. Tomó el curso de Observador, con lo que obtuvo el título de piloto de Transportes Públicos.
Al iniciar la contienda, fue incorporado a un grupo alemán de Junkers J-52 y tomó los cursos de Dornier 17 y Heinkel 111.
De ideas liberales, el inicio de la guerra lo sorprendió del lado de los sublevados, por lo que en una acción llena de valor y temeridad, despegó con un JU-52, con 1.800 kilos de bombas, para ponerse a las órdenes de la F.A.R.E. Piloto de gran valor, peleó en los frentes de Andalucía, Madrid, Aragón, Levante y Extremadura, en los bombarderos "Katiuska" "Martin Bomber" y Heinkel 111, de los capturados a los nacionales.

El 2 de enero ce 1937, volando en su "Katiuska" de regreso a casa, es sorprendido por el caza Fiat CR-32 de García Morato, fue atacado causándole la inutilización de uno de los motores, así como la muerte del observador y el ametralladorista. El Cap. Sanjuan, aterrizó en un olivar, cerca de Andújar, Andalucía, sin tren de aterrizaje, logrando que el avión no sufriera más daños. Contó hasta 125 impactos, solamente en los timones y cola del avión, saliendo él ileso.

Al terminar la guerra salió hacia Casablanca hasta ser trasladado a México, en 1940, en un barco de bandera francesa, con la nacionalidad mexicana que otorgó el presidente Cárdenas a los españoles refugiados que así lo desearan. Ingresó a Aeronaves de México en 1941, voló los equipos Boeing 247, DC-3, DC-6, Lockheed Constellation L-049 y Bristol Britania B302, último avión que voló antes de quedar incapacitado por un problema en su vista, el 17 de marzo de 1963. Poseedor de la licencia TPI No. 224 y miembro activo de ASPA de México, desde el 4 de agosto de 1958, con número sindical 177. Don Ananías tuvo la suerte de acompañar a su hijo, el Capitán Julián Sanjuan, en algunos vuelos, cuando Julián era primer oficial de DC-10 de Aeronaves de México

Al dejar de volar se dedicó a la compraventa de maquinaria para la construcción. Murió el 30 de noviembre de 1985 en la capital mexicana.


Carnet de identidad del mayor Ananías Sanjuan Alonso. (Fam. Sanjuan)



Don Ananías Sanjuan junto a un DC-3 de Aeronaves de México. (Fam. Sanjuan)



Barraca en un campo de concentración en Casablanca, Marruecos.
En el Fondo aparece el Cap. Ananías Sanjuan. 1939. (Fam. Sanjuan)


Francisco Tarazona Torán.

Al capitán Tarazona lo conocí gracias al capitán Castresana, era un placer escuchar las charlas de ambos, tazas de café por medio, sobre anécdotas o problemas de la aviación nacional de ese entonces, entre 1978 y 1980. Paco, como lo llamaba el capitán Castresana, era el vivo ejemplo de que el lugar de nacimiento es sólo un accidente de la vida, él era tan mexicano como español, peleó en la guerra y tuvo los privilegios y obligaciones de un soldado español; al llegar a México, en 1939 a bordo del "Mexique", entra en calidad de refugiado español; ya en México, reclamó sus derechos como mexicano de nacimiento.

Hijo de doña Dolores Torán Bon y del arquitecto don Francisco Tarazona Pérez, coautor, junto a sus hermanos, del pabellón español en la Exposición Mundial de 1900 en París, lo que le valió ser contratado para venir a la Península de Yucatán a construir varias mansiones en el Paseo Montejo de la "blanca" Mérida. Fue también contratado, para el mismo fin, en Puerto México (hoy Coatzacoalcos). Veracruz, y a la ciudad de México, donde el 21 de junio de 1915 nació Francisco, el menor de sus 12 hijos. A la edad de 4 años, el capitán Tarazona regresó con su familia a Valencia, donde cursa todos sus estudios.

En noviembre de 1936 solicitó su ingreso en la Fuerza Aérea, incorporándose en Los Alcázares. En diciembre de ese año se embarcó en la motonave "ciudad de Cádiz", con 200 compañeros más, rumbo a la Unión Soviética, para hacer el curso de piloto de caza en la escuela de Kirovabad, en Azerbaiyán. Regresó a España en junio de 1937, destacado al aeródromo de El Carmolí, en Murcia, para reentrenamiento. En Alcalá de Henares se incorporó a la escuadrilla de "Ratas", en agosto de ese año. Trasladándose a la base de La Albricia, en Santander (18 de ese mes).

En octubre de 1937, combatiendo en el Frente del Norte, fue derribado y se lanzó en paracaídas, hiriéndose al tocar tierra, por lo que es hospitalizado en Gijón, de donde es evacuado en el barco inglés "Stanley Wood", al acechar los nacionales, hacia Burdeos, Francia, para volver a su zona y ser hospitalizado en La Malvarrosa, en Valencia.

Intervino en la Batalla del Ebro y sobre ello escribió en su diario: "...los combates son a vida o muerte. Todas las campañas anteriores resultan opacas si se comparan con la batalla del Ebro. Mi Diario se llena de sangre amiga...". García Lacalle escribió, en su libro Mitos y Verdades, sobre Tarazona, destacando su habilidad, valentía y sobretodo su don de mando.

En febrero de 1939 cruzó la frontera por Figueras. Gerona, siendo internado por los franceses en un campo de concentración. A su llegada a México, el capitán Tarazona se incorpora a la Compañía Mexicana de Aviación, donde laboró durante 27 años. Una de las cosas a destacar durante su estadía en Mexicana fue que por sus ideas políticas le fue cancelada su visa de entrada al "país de las libertades", Estados Unidos.

Socio fundador, el 4 de agosto de 1958, de ASPA de México, en donde figura en su primer Comité Ejecutivo como secretario del Interior. Sobre esta experiencia sindical escribió el libro El Despertar de las Águilas, publicado en 1974. Gran intelectual, publico varios artículos de índole político en la revista Siempre. Ese mismo año fundó la escuela de aviación "Francisco Tarazona", siendo la última generación de pilotos graduados en 1981. La Enciclopedia de Aviación y Astronáutica Garriga comenta respecto a sus trabajos sobre la Guerra Civil; "Publicó su diario de guerra bajo el título 'Sangre en el Cielo', primeramente en México, y al publicarlo en España lo hizo con el de 'Yo Fui Piloto de Caza Rojo'. Con veracidad y sin prejuicios partidistas ni idealistas, relata la guerra aérea por él vivida".
El capitán Tarazona murió en la ciudad de México el 1 de julio de 1989.


Francisco Tarazona Torán junto a su I-16 Mosca.
Del libro Yo fui piloto de caza rojo. (AA)



Francisco Tarazona cuando cerraba su escuela para retirarse a Cuernavaca. (MRR)


Pedro Tonda Bueno.

Nació en Málaga, Andalucía, en el año de 1900. Inició a la edad de 17 años la carrera de marino en la Escuela Náutica de Málaga. Después de casi 4 años solicitó su ingreso, en calidad de voluntario, en Aviación Militar.

Fue asignado a la base de Cuatro Vientos, en Madrid, ingresó primero en los cursos de ametralladora y bombardero. Al terminar, se trasladó a Los Alcázares para las prácticas en vuelo. Fue destinado a Melilla, al aeródromo de Tahuima. Tomó parte en acciones de bombardeo y ametrallamiento así como fotogrametría aérea. Herido en acción, por lo que recibió la "Medalla al Sufrimiento por la Patria" y el ascenso a cabo. Después de prestar sus servicios obligatorios en África, pasó a Alcalá de Henares donde tomó el curso inicial de piloto que terminó en Cuatro Vientos. La Escuadra de Cazas No. 11. en Getafe, fue su primer destino.

Al fundarse en esa época la empresa de aviación C.LAS.A., don Pedro solicitó permiso para poder integrarse a ella el cual le fue concedido. Prestó servicios también en L.A.P.E., en donde llegó a ser el representante del estado ante la compañía, hasta que estalló la guerra, en la que participó como capitán de aviación, realizando importantes misiones.

Llego a reunir unas 15,000 hrs. de vuelo como piloto civil y militar, incluso recibió un diploma de una fábrica de aviones alemana (supongo que la Junkers por el JU-52), por haber volado más de 500,000 Km. en sus aviones. Voló como piloto de transporte, siempre en aviones de la L.A.RE., al servicio del Ejército Republicano. En febrero de 1939 recibió la orden de exiliarse, con su grupo, en Toulouse, Francia.

En 1939 salió exiliado a México, en donde se dedicó a la industria farmacéutica, como representante de una empresa suiza.
Al restablecerse la democracia en España, don Pedro, pasaba temporadas allá y acá, hasta que la muerte lo sorprendió en 1997, en la ciudad de México. En 1994 publicó la obra autobiográfica Reencuentro en Madrid.
Alfredo Tourné y Pérez-Seoane.
Nació en la capital española el 25 de marzo de 1900. Descendiente de militares, por lo menos desde su bisabuelo hasta, incluso, sus hermanos. "Eran 18 hermanos, los hombres militares y las hermanas monjas", nos comenta su hijo Mario.
Como dato curioso, cabe mencionarse que mientras cumplía el servicio militar obligatorio fue compañero del Gral. Franco.

Participó activamente en la guerra de África como piloto en los Bristol F2 B, DH 4 Rolls y Nieuport 29, así como de bombardero Breguet 14. Su base principal fue Tetuán. Fue condecorado por su valor a la vez que fue presentado ante una corte marcial por desacato. Su hijo Mario nos cuenta:

"Habían tenido un problema con el avión, y el piloto al mando le ordena tirar todas las bombas que traían a bordo, al cumplir la orden se percata que debajo de ellos se encuentran tropas españolas por lo que desobedece diciendo que ya las había tirado, aterrizan sin ningún problema y al percatarse su superior que las bombas seguían a bordo lo consigna ante el Tribunal Militar, el cual, después de oír su explicación, lo absuelve y condecora".

Fue protagonista de un choque en el aire con otro avión, episodio sobre el cual el periódico catalán La Vanguardia, en su edición del 3 de julio de 1983, nos narra en su artículo titulado Aquellos republicanos con sus viejos cacharros:

"...Otras veces ocurría que chocaban en pleno vuelo dos aviones y eso resultaba fatal siempre. O casi. Alfredo Turne *(sic) salvó una tal comprometida situación así: "Oí un ruido y el topetazo me hizo perder el control de mi aparato que empezó a caer de lado. Seguía cayendo pero aprovechando las alas que eran como velas al viento me iba bandeando a la búsqueda de un sitio blando donde dar con mis huesos. Los árboles me ayudaron, hay que reconocerlo, de manera que entre ellos y una zanja se amortiguó una caída en cualquier caso mortal. No me hice nada. Llevaba un casco, uno de aquellos cascos de cuero.

"A eso se le llama la alegría del superviviente, remataría Alfredo Turne con autoridad."

Durante la guerra fue piloto de bombardero en 'Katiuskas". Fue jefe de la Escuadra No. 5 de Bombarderos. Peleó, sobre todo, en el Frente de Madrid, siendo uno de los protagonistas de la Batalla del Jarama.

Al finalizar la guerra, sale hacia Francia con su familia, no sin antes ser protagonista de una anécdota, también contada por su hijo Mario:

"Estábamos dos familias esperando los aviones que venían por nosotros: el primero estaba asignado a mi padre con su familia, cuando llegó el avión, el otro oficial, que no sé su nombre, habló algo con mi padre y éste le cedió el avión, para que saliese primero. Cuál sería nuestra sorpresa que al ver despegar el avión lo vimos incendiarse sin saber por qué y todos sus ocupantes murieron; cuando llegó el otro avión, nos subimos en él, en medio de un gran silencio..."

En abril de 1939 llega a México con su familia en el Paquebote "II de France". Aquí se dedicó a la venta, de casa en casa, de artículos de Electrolux y a la venta de oxígeno y acetileno de la compañía sueca AGA, Cuando se independiza, funda la ferretería "Tourné" y, posteriormente, en sociedad con Fundidora Monterrey, "Aceros Tourné".

Gran entusiasta y solidario con sus ex compañeros de la guerra, funda con varios de ellos la Asociación de Aviadores Republicanos Españoles (AARE): también es cofundador de la Asociación de Aviadores de la República (ADAR), con sede en España, que reúne a todos los ex pilotos de la FARE que se encuentran en los cinco continentes.
El teniente coronel Alfredo Tourné Pérez-Seoane murió en la ciudad de México, el 28 de noviembre de 1989.


Grupo de pilotos de la FARE. El quinto de derecha a izquierda es Alfredo Tourné. (Fam. Tourné)



Alfredo Tourné (centro) en su Bristol F2b en Melilla. (Fam. Tourné)


Más héroes.

De este grupo de pilotos sólo he obtenido algunas referencias, las cuales pongo a su disposición.


El piloto José Bastida con su "Chato". (J. Bastida)


Julián Benítez.

Natural del madrileño barrio de Va-llecas, vive en Guadalajara. Jalisco, y padece Alzheimer, por lo que no me atreví a molestar a su familia. Ignacio Cabezón.

Madrileño de nacimiento, perteneció al 3er, Curso de Pilotos de "Chatos". Llegó a México junto con don Alfredo Dealbert y don Manuel López; éste último cuenta que un día don Ignacio le dijo “me voy a probar con el Asturias..,", equipo con el que jugó de 1943 a 1947. Fue titular en la temporada 43-44, cuan-do el equipo astur quedó Campeón de Liga al derrotar, en partido de desempate, el día 16 de abril de 1944, en el Parque Asturias de Chabacano, al España por 4-1. El Asturias formó con Ángel "Pulques" León, Roberto "Negro" Suárez y Juan Delfín Rodríguez, Pedro Regueiro (capitán del equipo), Raúl Santiso e Ignacio Cabezón, Tomás Regueiro, José Miguel Noguera, Roberto Aballay. Francisco Fandiño y José Bernardino, y "El Loco" Menéndez. Los goles fueron anotados por Aballay (1-0), Menéndez (2-0), Aballay (3-0), Tomás Regueiro (4-0) y el 4-1 lo anotó el legendario Isidro Lángara.

Al retirase como jugador, fundó una casa de materiales para baños con don Alfredo Dalbert. Tiempo después regresó a España, perdiéndose su pista.


Salvoconducto del Mayor Ananías Sanjuan Alonso. (AA)


Jacobo Fernández Alberdi.

Piloto vasco, perteneció a la V promoción de pilotos españoles en la Unión Soviética y fue admirado por sus compañeros debido a su gran valentía y habilidad, aunque nunca quiso combatir en el frente, pues su hermano volaba para la aviación enemiga. Piloto solitario, tuvo bajo su responsabilidad la delicada misión de "Piloto Chivato", es decir, era el espía de la Fuerza Aérea de la República, ya que era un gran fotógrafo aéreo; para su labor utilizó un Pollkarpov 1-16 "Mosca" camuflado.

Don Jacobo tuvo la osadía de cruzar por el interior del Monumento a la Revolución de la ciudad de México, de ida desde Av. Juárez y de regreso desde Paseo de la Reforma, en un avión Stearman de la Escuela de Aviación México, acompañado de su novia (2). Por dicha "osadía", el Gral. Alberto Salinas Carranza, director de Aeronáutica Civil, lo mandó llamar y cuentan que le dijo: "Mira Jacobo, por un lado te voy a felicitar por tu heroísmo y por lo bien que lo hiciste, y por otro lado, te voy a quitarla licencia y a multar con $5,000.00".

Recuperó la licencia, regresó al vuelo y poco después don Jacobo se mató saliendo de Tapachula en el avión de un amigo que le ofreció dar un aventón.


Entre varios aviadores, (primero a la derecha) Jacobo Fernández Alberdi.
(Del libro Mitos y verdades de García Lacalle).



Foto del paso del avión Stearman tripulado por Jacobo Fernández Alberdi, a través del arco del Monumento a la Revolución. El piloto por esta acción valiente pero irresponsable fue severamente castigado por las autoridades, se le impuso una fuerte multa y se le canceló su licencia de vuelo. Foto OFRAMex1


José González.

Piloto de "Natachas", murió en Veracruz de forma trágica.
Enrique Vilatela.
Natural de Teruel, Aragón, fue jefe de la Ia Escuadrilla de "Moscas". Murió en la ciudad de México.

Don Emilio Villaceballos.

Madrileño, destinado en Murcia al Campo de Alcantarilla come guardacostas, volando un avión Nieuport. En México trabajó en Servicio Aéreo Panini, luego fue piloto "chiclero" y tabacalero en los Campos de Rosante, en Villahermosa, Tabasco. Don Emilio, junto con don Manuel Montilla y den Leocadio Mendiola, también se dedicó a transportar pescados y mariscos en un Trimotor Ford, desde Zihuatanejo, Guerrero, a la ciudad de México en donde lo vendían, en un local que tenían en el Mercado de San Juan que se llamaba "El Barco".
Recordado por sus ex compañeros como un gran juerguista, murió en LaCeiba, Puebla en un avión Ryan.

Hay otros pilotos de los cuales sólo obtuve sus nombres, si alguien conoce datos de ellos, por favor póngase en contacto con un servidor a través de la AHAM o de mexicanaviationhistory.com: Caparros, Clcuendez, Gonzalo Muñoz, Izáosla, López Garro, Núñez Maza, Salvoch...


Insignia de las FARE durante la Guerra Civil Española.


AGRADECIMIENTOS

El autor está muy agradecido con todas aquellos que han colaborado proporcionando información para la realización de este trabajo. Especialmente con los pilotos presentes y los familiares de los ausentes, pues sin su invaluable ayuda, este mi proyecto no se hubiese convertido en una realidad.


Portada del libro Guerra en el aire del piloto Nacionalista. Joaquín García Morato. Foto OFRAMex1



Ilustración de un Fiat CR 32 de la aviación Nacionalista. Foto OFRAMex1


NOTAS DE PIE DE PÁGINA:

1 En México se llama "piloto chiclero" a aquel aviador que trabajó en el sureste, entonces sumamente selvático, transportando las pacas de "chicle" desde los campos de explotación de los árboles productores de este látex, hasta los centros de distribución, que generalmente eran estaciones de ferrocarril. Fueron aviadores heroicos que volaron aviones rudimentarios, con escaso mantenimiento, sin ayudas de navegación, en pistas improvisadas, sobre un inmenso mar verde, la selva, en donde caer significaba morir. Fueron muchos los pilotos españoles que trabajaron de "chicleros", por lo que este término se utiliza con frecuencia en este trabajo.

2 Es necesario dejar constancia de que fue el piloto español Jacobo Fernández Alberdi quien voló atravesando los arcos del Monumento a la Revolución de la capital de México, ya que este hecho se ha acreditado en numerosas ocasiones a otros aviadores y alguno que otro se lo ha acreditado a sí mismo, incorrectamente. FUENTES DOCUMENTALES:

Cid y Mulet J. Libro de Oro del Fútbol Mexicano. Ed. B. Costa-Amic. México. 1962.
García Lacalle, Andrés. Mitos y verdades: La Aviación de Caza en la Guerra Civil Española. Oasis.
México. 1973.
Kindelán Alfredo. Mis cuadernos de Guerra. Ed. Plus Ultra. España.
Meroño, Francisco. En el Cielo de España. Progreso. Unión Soviética. 1979.
Miranda, Justo y Mercado. Paula. Aviones en la Guerra Civil Española. Aldaba, España. 1990.
Miranda. Justo y Mercado, Paula. Aviación Mundial en España (Guerra Civil). Silex, España. 1985.
Montilla y Montilla. Manuel. Héroes sin Rostro. Ed. Costa-Amic. México. 1982.
Pecker. Beatriz y Pérez Grange. Carlos. Crónica de la Aviación Española. Silex. España. 1983.
Salas Larrazábal, Jesús. La Guerra de España desde el Aire. Ariel, España. 1969.
Smith Herschet. A History of Aircraft Piston Engines. Ed. Sunflower University Press. EUA. 1988.
Tarazona Torán, Francisco. El Despertar de las Águilas. ASPA de México. México. 1974.
Tarazona Torán. Francisco. Sangre en el cielo Ed. Costa-Amic. México. 1958.
Tarazona Torán. Francisco. Yo fui Piloto de Caza Rojo. San Martín, España. 1974.
Thomas, Hugh. La Guerra Civil Española. Grijalbo. España.1976.
Atlas de Geografía de España. Ed. Jover, España. 1974.
Aviones Españoles desde 1910. AENA, España. 1995.
Crónica de la Aviación. Plaza y Janes, España. 1992.
El Exilio Español en México 1939-1982. Salvat y FCE. México. 1982.
Historia del Centro Asturiano de México. Centro Asturiano. México. 1980.
Historia de la Aviación Española. IHCA. España. 1988.
Historia Ilustrada del Siglo XX. Cumbre, México. 1985.
 
 
 
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